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  •    发表于4年前 (2019-01-12)  理论动态 |   抢沙发  271 
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    导语:杨教授认为以人为本的城市交通规划必须跳出基于 OD 思维模式的禁锢,但是禁锢我们思维的是方法,还是认知偏差?

    传统网络交通流分析理论建立在 OD 概念基础之上,对于交通规划、交通设计等领域所做出的历史贡献是不可磨灭的,在未来的交通基础设施建设规划与设计中仍将占据重要地位。但是,基于 OD 的技术分析体系也存在不容忽视的缺陷,即切断了出行之间的关联,抹杀了个体活动模式的差异。在关注出行总量及其空间分布的交通基础设施建设规划中,这种缺陷并不影响决策判断,但是当城市交通面对存量规划、社会发展的不充分不平衡时,单纯基于出行量概念的分析技术就难以满足决策支持要求了。

    基于 OD 模型体系的成功也促使交通工程师和交通规划师形成了一种思维定式,把注意力聚焦于出行总量叠加所形成的交通流,极力探寻总量上的平均值变化规律,淡忘了出行累积所形成的空间活动模式,忽略了偏离平均值的个体的空间集聚问题。当交通规划强调以人为本时,这种思维定式有意无意之间导致城市交通规划出现问题的选择性偏差。

    伴随社会发展,城市公共服务的不均衡和不充分所导致的社会性问题越来越受到关注,空间公平性成为城市交通规划中的重要内容。城市交通服务供给的空间不平衡,所形成弱势群体遭遇的社会问题,具有创新活力的中产阶层面临的“时间贫困”问题,城市更新所形成的新的就业集聚遭遇的职住分离问题,城市存量规划中面临的健康空间结构问题等,均不是通过出行总量分布,以及时间轴上的平均值所能够讨论的问题。

    针对这种缺陷的解决方案之一,是构建基础性保障的空间公平性。由此出发,基于交通可达性评判城市公共服务的获得能力,成为相关技术分析中的重要内容。有限交通时间内可以接触的就业岗位数、到达基层医疗机构的交通时间、有限时间范围内商业中心的接触能力等,成为城市交通规划中的重要评价内容,生活圈等规划概念得到认同和应用。

    但是,这种角度的评价反映的是一种空间基础环境条件,缺少对这种“底图”上实际发生的空间活动的探究,很难有效处理公平与效率之间的矛盾,也很难客观地确定相关指标的目标阈值。

    与表象交通流不同,社会学角度的探究所关心的并非整体的、平均的现象,而是个体层面在基础性空间条件下,所产生的惯常性空间活动,也就是说日常空间活动行为的累积结果。在空间地理学中,将其表征为日常活动空间,包括通勤活动空间、休闲活动空间、购物活动空间等。在日常活动空间的概念下,可以进一步研究居民与城市整体的接触深度,不同族群居民之间的空间融合程度(活动空间叠合度),居民与城市公共服务设施接触程度,以及配合生活时间分配数据研究居民生活质量所受到的影响等。可以说,活动空间是一种表达居民空间活动模式的有效手段。当然,与地理学不同,交通规划所研究的空间活动具有一些特殊的含义,不能简单套用活动空间的概念,而是要在此基础上加以适当改造,结合实际数据条件研究居民空间活动模式的表征方法。

    如果说,可达性是一种供给侧的特征属性表达,居民空间活动模式则是一种重要的需求侧的属性特征。这种新的供需关系的表征,为我们从社会、城市空间结构等角度研究交通揭开了一种新的评判视角。

    社会发展不断对城市交通赋予新的内涵,相应的思维模式也必须随之变革。不否认基于 OD 的思维在工程角度研究城市交通中的地位和作用,但是当城市交通的社会属性维度日益受到重视的情况下,仍然停留在基于 OD 的思维模式就成为学科发展的阻碍!我们需要关注的不再局限于单次出行的简单数学叠加,而是其累积产生的社会学问题。

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