他山之石·看世界各国的拥挤收费

自上世纪20年代提出以来，全世界仅新加坡（1976）、挪威奥斯陆（1986）、英国伦敦（2003）、瑞典斯德哥尔摩（2006）和意大利米兰（2008）等少数几个发达国家，在城市中心区域成功实施了大范围的拥挤收费或低排放区政策。

新加坡·开创拥堵收费之先河

新加坡的拥挤收费开始于1975年，是世界上最早征收交通拥堵费的国家，也是第一个利用电子收费系统征收拥堵费的城市。

收费系统

在拥挤收费之初，新加坡采用的是人工收费方法。

随着技术进步，1998年9月开始实行公路电子收费系统。要求每辆车都安装一个车内读卡器，车主将储值卡插入读卡器，车辆从收费闸门下通过时，自动扣除拥堵费。

如果车主储值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，还要交10新元罚款。如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。

目前，在新加坡市中心或某些主要公路、快速公路上都设有这种电子收费闸门，总计有70座。公路电子收费系统使得拥堵费收费变得非常便捷。

收费标准

新加坡的拥堵收费标准取决于通行路段、时间以及车辆的种类。

交通管理局将每一座闸门收费标准都标注出来公布在网上。此外，他们也会根据流量不断调整收费标准，以确保交通顺畅。如在2012年年底调整一次，2013年8月又调整一次。

实施效果

在民意调查中，新加坡征收拥堵费一直面临争议，但也确实改善了交通。据交管局数据显示，自从征收拥堵费以来，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。

拥堵费去向

新加坡有85万辆各类车辆，其中24%需要每日缴拥堵费。根据官方数据，新加坡在2010财年收取1.59亿新元拥堵费，2009年收取1.49亿新元，这部分资金进入国库，其使用受到严格监督。

瑞典斯德哥尔摩·效果最好的拥堵费

斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，可谓以拥堵费为辅，以改善为本。

决策过程：试行+全民公决

在正式收费前，政府先进行了7个月收费试行期。虽然起初市民非常反对，但是收费后的通畅让拥挤收费积累了大量的支持者。当收费试行期结束后，大家再也不能忍受拥堵的日子。

2007年，瑞典首都斯德哥尔摩以全民公决的方式顺利地确立了拥堵费政策，并从2007年8月1日起实行。

收费系统

斯德哥尔摩的拥堵收费也是自动完成的。首先通过监控点公路上方的电子识别装置，自动识别过往车辆的车牌号，并准确记录下来，然后通过公路管理局，每月将账单邮寄给车主。

如不按时缴纳拥堵费，车主就面临500瑞典克朗的罚款。

实施效果

斯德哥尔摩市管理机构认为，收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短30%，碳排放量也相应减少。

辅助措施

在限制人们开车进城的同时，斯德哥尔摩市政府致力于发展公共交通，尤其是使用清洁能源。在试行期间，斯德哥尔摩市政府便购置了近两百辆大巴加强公交，同时开辟大量自行车通道，设置了众多的自行车停放设施。便利的公共交通被认为是征收拥堵费的必备因素。目前，68%斯德哥尔摩人步行或者骑车上班。

意大利米兰·最一波三折的拥堵费

米兰是世界闻名的时尚之都，也是世界上人口密度最大的城市之一。2008年，米兰市政府出于控制污染的考虑，设立“环保限行区”，对满足不同尾气排放标准的车辆征收不同的“生态通行费”。该项政策成功改善了车型组成，但在市民车辆更新后，污染减排也遇到了瓶颈。2010年，米兰市政府决定用拥堵费“C区(米兰市区)项目”取代“生态通行费”，从改善“质”变成了兼顾控制“量”。

收费系统

进入米兰C区的43个入口都装有电子摄像头，可以记录下车辆的通行信息。

实施效果

在拥堵费实施后的6个月时间内，米兰市中心车辆减少了34%，就整座城市而言也减少了7%。

政府 VS 市民

虽然米兰的拥堵收费政策取得明显效果，但是民众依然反对征收拥堵费。因为拥堵收费将给车主增加负担，C区的停车场、商圈都受到影响。

曾有一家停车场将米兰市政府告上了法院，要求停止征收拥堵费，并被当地法院裁定获得胜诉，拥堵收费因此一度被中断。不过后来政府扳回一局，法院再次做出决定，C区计划继续，但和市民之间达成一定妥协，例如，每周四免费时间从晚上7点半提前到了6点。

拥堵费去向

用于改善公共交通，比如投入到地铁、地面公共交通网络以及自行车道等。

英国伦敦·征收拥堵费毁誉参半

英国首都伦敦是世界上交通最拥堵的城市之一。为了治堵，2003年伦敦交管局开始实施收取拥堵费政策。

收费系统

收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。除了公共汽车、警用、救护、市政工程、残障用车等，在工作日7：00-18：00时段，进入市中心22平方公里区域内的车辆，需每天支付5英镑，此后涨到10英镑。区域内的居民可以打折，而超低排放车甚至可以免费。

缴纳拥堵费的地点和方式多种多样，人们可在停车场、加油站、售货亭和邮局等专门设立的报税网点缴纳，也可以通过网络或电话缴纳。对于要进城的车辆，驾驶者可在进城当天缴纳，也可以提前预付，如果需要经常开车进城，还可按周、月或年缴费。

实施效果

政策实行的第一年，自驾车上班的比率下降了18%，到了2007年，私家车的使用率下降了28%。同时，致命或严重交通事故下降了47%。但是10年之后，仍有不少伦敦人抱怨说，拥堵费并没有起到任何作用，有人甚至指责交通部门收取拥堵费只是为了赚钱。

除了上述国家和城市进行了区域性的拥堵收费之外，还有部分城市小范围地进行拥挤收费，如韩国的首尔，另有部分城市曾经尝试开征拥挤费，但是因为种种原因而不得不不了了之，比如美国的纽约。

韩国首尔·谨慎推广

首尔市政府为缓解市中心区的交通拥堵状况，按照相关法律自1996年开始针对南山1号和3号隧道征收交通拥堵费，并取得一定效果，但在全市范围推广仍有一定顾虑。

首尔交通拥堵费征收的主要对象是10人座以下的私家汽车，征收时间为周一至周五上午7点到下午9点，周六周日以及节假日则全天免费通行。对于10人座以上的大型车辆以及公共汽车、出租车等大众交通工具则实行免费。为鼓励小排量汽车的发展，2003年首尔市政府专门修改规定，对排气量在0.8升以下的小型车采取减半征收的优惠办法。

首尔市市政开发研究院的调查显示，征收交通拥堵费对于减少市中心区的车流量确实有明显效果。截至2008年，在首尔市登记的汽车数量较1996年增加了36%，而南山1号和3号隧道的车流量却较1996年减少了2.2%。但是统计也显示，因为交通拥堵费一直保持在2000韩元不变，所以其效果有所减弱。2004年1号和3号隧道的通行量一度曾减少到每天85322辆的水平，但之后不断出现反弹。这说明普通市民对于2000韩元收费的敏感度已经下降。

2010年12月市政开发研究院针对46名交通专家做的问卷调查显示，作为减少交通量的有效对策，“扩大征收交通拥堵费区域”成为专家们的首选。即使如此，考虑到扩大拥堵费征收范围可能增加普通市民开车出行的负担，征收拥堵费在减少交通流量的同时也可能损及特定区域的商业利益，首尔市政府在提高收费标准以及扩大征收范围方面仍然非常谨慎。首尔市目前的想法是，与其强行实施扩大征收交通拥堵费的政策，倒不如仍将把发展公共交通作为优先政策，通过继续改善和提高公共交通的便利性，引导市民自觉地减少私家车出行，从而达到减少拥堵的目的。

美国纽约·因反对众多搁浅

2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征拥堵费，收费标准为轿车每天8美元、卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。但最终由于反对者众多而不得不搁置这项计划。

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