北京的交通到底问题出在哪里？

这是一个名为“hakutaka681 ”的新浪微博用户对北京交通问题根源的深度探讨，文中博主根据自己在北京和国外的经历，对北京的交通问题进行了一一剖析。不管博主的观点是否完全正确，反正小编看完已被博主的码字精神给深深的震惊了——因为文章太长了！文章很长！文章很长！文章很长！重要的事情说三遍！想节约时间的朋友，还是直接看红色字体部分吧。

概述

其实，北京的道路资源其实还是很丰富的。在全球比较稳定和相对经济还可以的国家中，北京并非人最多车最多的地区，但是交通秩序和交通效率一贯很差很低。这表面上来看好像是交通参与者素质的问题，好像是人均道路资源的问题，好像是规划失误的问题，好像……好像……其实好像了半天，统统不是问题根本，问题根本是基本交通理念出了问题。正所谓战略就是错的，战术再怎么搞，只能事倍功半，限制多管制更多开销大费效比差，群众不满。

事实上，目前尖锐的社会矛盾很多都和交通环境直接相关，而交通环境的每况愈下，跟当权部门不做事、乱做事、做错事和推卸事情的责任的办事体系有极大关系。而且很多看起来是居民素质的问题其根源本身就在于法律不完善甚至出现因为法律造成恶性诱导而产生的，这些都属于政府部门的问题。

显然，这个问题触及当权部门核心利益，在给他们揭短。说起来容易，但是做起来很难，特别是中国特有的高度专制和集权体制下，对于政府部门的实质性的竞争和监督机制根本就等于没有，人的本性就是不易认错的。因此由人组成的政府和职权部门就更是如此——原来是从根子就错了，那么就更不能承认，哪怕不改，反正我是社会顶层的得过且过状态就难以回避，最终阻碍社会继续高速发展导致滞胀甚至开始衰退。人类社会本质上是效率为王，这也包括社会效率，交通乱七八糟的国家社会整体效率和生产力也不会很好，特别是优势资源往往也因此难以发挥应有价值。所以，能不能端正交通理念，敢于正视自己以前的错误，并且敢于破釜沉舟改正错误，就成了能不能多快好省地理顺北京交通的头等大事。

交通问题的根源

交通、交通，核心其实在后面那个“通”字，交是说要有路更要成网，但是更重要的是，通，通意味着效率，意味着安全，意味着会利用，更意味着渴望充分利用（而不是混天黑只注重修路不注重管理）！就算蜀道难难于上青天的年代，通过合理管理少得可怜的交通资源，一样能运送不少人员和物资；徒有长安街，徒有平安大街，搞出一堆红绿灯船闸，一样堵车堵出别样洞天！关键是一小时你还数不出多少辆车——通过能力少的可怜！

这里马上引出问题核心：北京乃至国内都有一个严重的问题，就是把效率和安全给对立起来，这是十分错误的！效率和安全是相辅相成的，不是对立的是可以并且应当统一的。大家常听见的效率和安全成反比这句话，如果只是说这么一句，那其实是错的！因为还有一个定语没说，就是在“相同的做事方法前提下”，没有这个前提这句话就是错的。而这个方法，就是需要你去探究的，但是探究的前提是我要提高效率保证安全，而不是混日子，安全第一维稳第一，效率就不管了。很不幸，北京乃至国内普遍都是这个问题，完全在效率安全上犯错误基本就是走极端不是收钱就不管大撒把就是头顶所为“尚方宝剑”结果管死，不论哪一个，其实都隐藏着上述认知错误，其结果当然就不可能作出正确的妥协！这个当然是和中国畸形的所谓政绩的评价体系密切相关的——严重的顾此失彼和严重的偏颇不堪，以至于早年认为堵车就是繁荣这种错误认识曾经占据主流，而现在则是求慢求稳，实质上的不顾效率大肆挥霍资源成为先锋，最终成为堵车和瞎治理瞎管理，乱行政，懒行政的源泉。结果呢？由于没有人去探寻高效安全的方法并付诸实践，搞得社会就像一台破车，吱吱嘎嘎跛足前行，时不时出问题时不时掉零件。最终不得不摔下很多乘客和货物，虽然外面看上去里面还很空但是却以车辆超载为借口拒绝搭乘更多乘客……举个铁道的例子，东海道新干线是世界上最老的高铁，目前东京站6股道日接发列车在160-190对之间，这相当于北京南站23股道全算上的接发量！但是显然，日本的安全记录有目共睹，如此高的效率出事故了吗（很多人最近和热衷捏造日本的铁道事故但是并不是事实，多数是移花接木，还有一部分是子虚乌有）？！而修建当初号称亚洲第一大的北京南为啥铁道部门唧唧歪歪喊饱和呢？23股道只能达到东京站6股的接发能力的话，就算安全记录一样，有什么值得骄傲的？！相反，东京站高铁站台维持那么一点股道的投入成本，特别是能源消耗，环控成本和北京南相比，减少了多少？！少排放多少二氧化碳？少耗电多少？少让电厂排放多少雾霾？这一连串的连锁反应必然接踵而至。这还不用说我国目前1.7万公里高铁年运量9.1亿人次，居然还有人买不到票，而日本新干线系统2000多公里完成每年小4亿人次的运送而不用担心没票走不了……这就是方法差异，至于安全记录我就不说了，反正方法不对强努着非要维持运行，那就是723动车事故……一起实际上完全是调度在上层外行领导内行的压力下盲目放车引起的追尾事故，根子上并非信号的问题，信号系统有毛病但是实际上没责任（如果在西方一定会这样认定）。如果说知耻而后勇也就罢了，但是显然和交通部门一样（所以说中国的各个部门都是一样的不求进取），不去学习研究更有效率的办法，而是导出不遗余力地宣传什么“高铁日120对就饱和啦，需要新修啦”之类的谬论……结果，当然建设部门有工程就有利润，中饱私囊，亏得是国家，亏的是群众的税款，最终亏得都是大家棺材板钱！明明一条线路能完成的，偏要两三条！这个问题和城市轨道交通完全相似！北京目前地铁的错误之一也是这样——明明一条15辆编组，市区限速100郊区限速140的线路可以解决的问题非要平行修好几条！但是铁道不同于公路，拥有成本不是那么算的，线路越多，保有成本就激增，然后设计的单位运力还不足以以低票价覆盖成本，结果当然就是效率低下，限流频繁还一亏到底！当然修建正确的轨道交通系统其实只要是客流确保的地区就盈利，比如东京大阪圈（含JR私铁和所谓地下铁），甚至比如札幌圈的JR（学园都市线方面），比如新加坡等。当然北京在干嘛？封掉维基，封掉一些国外甚至是官方网站（这些应属服务器关系误杀但是效果是一样的），就像清朝末期的闭关锁国一样，让大多数人看不到真实数字，加上指鹿为马和偷换概念，接下来就可以编造全世界地铁（想给自己贴金的宣传就加上香港除外）都亏损之类谎言——精力都用在了说谎上，从未用于真正的运营和规划设计以及维护管理，所以能有好结果那才是太阳从西边出来了。

北京处处伴随着不顾效率的影子，比如道路过低的限速，匝道过低的限速，再比如出入口角度过大导致低限速，出入口和路口乱种隔离带导致瞭望不良必须大幅减速等，这些问题的最本质技术原因，都是上述的盲目强调安全，没有找出更好的方法，在效率和安全上做出正确的妥协而是一味地以慢为美！动不动就是“十次事故九次快”这种半句话的宣传语满街跑，殊不知后面还有半句，是八次在躲蜗牛车……（在北京的干路环路高速和快速路很多时候完全能达到上述比例）。

具体问题和解决方法

因此可以说北京交通绝大多数毛病都是交通委和相关建设和警务法务部门无能，偷懒的产物！法律条例错误多，特别是低级错误多，很多错误极其奇葩到敢于违反物理法则！（例如闯黄灯那条，目前只是不执行但是仍然在法律条文中出洋相！）既然中国的交通法从根子上就存在太多的重大错误（一味想要自己方便，一味想维稳，不注重社会效率），这才是北京马路宽资源多但是拥堵更严重的根本原因。说白了，司机素质问题有，但不是主要问题，我们逐一来看看：

1.中国的交通法规是世间少有的没有规定交通行为人跟上交通，确保通行效率的法律！不久前在美国谷歌无人驾驶汽车限速25mph，道路限速35mph结果被警察拦下，理由是蜗牛车降低了道路通行效率。而在中国大多数普通道路上呢，这却是合法的！殊不知，在车流中一个蜗牛车直接引起的就是一串制动或者一连串并线避让。由于超车带来各种各样刮蹭追尾的可能。通俗地说，限速70的马路上出现一个30的车后面速度70的车紧急减速肯定不能只是减速到30而是更多，就算一脚下去刹车到20，再后面呢？！传递不出两三辆就直接停车了！拥堵开始！事实上万泉河快速路西苑医院前面因为限速60还有摄像头，就有严重的类似问题——早上南向北严重时能停车——因为传递两三次差不多就停车了，而过了摄像头马上就好。这其实并不是道路设计速度70其通过能力就比因为蜗牛车或者各种原因开慢车车速为30大两倍多。慢行的危害不仅如此，首先，道路设计最大通行能力是在限速时的能力，基本上如果车流速度降低一倍那么通过能力也降低小一倍！

北京的道路大多数时间都是因为这类慢行而使得道路能力翻数倍的降低——换句话说如果整治慢车把车流速度提高上去那么道路通过能力并非不够用。而北京或者说国内一直坚持低速为王的错误思路的原因表面上看是行人乱穿交通环境差，但是本质上行人乱穿根源是行人违法没成本，还是法律和管理的缺失。这个问题后面再说。在这里还要注意，撞车刮蹭事故绝对和蜗牛车关系很大，大家不仅要减速，还要躲蜗牛才容易刮蹭。此外，由于高的速差，所以一旦追尾，没轻的！此时，几乎毫无例外地，国内媒体都会宣传成开快车的危害，但是任何一个初中物理及格的学生都能看出这是一个巴掌拍不响的事情！或者说，都开蜗牛车，撞车轻，都开快车撞车其实也轻，撞车重不重很多时候看速差，不全是绝对速度！但是政府如果鼓励或者等效变相鼓励慢车（不管蜗牛狠罚超速就是变相鼓励）蜗牛车，对于现代交通车社会危害是更大的——更多能源消耗、更多尾气污染、更多时间成本、更多事故几率、更低通过能力更糟糕的道路状态，很多恶性循环都是由这里引起！

  解决方法我们不妨看看美国，在美国要求，道路状况许可，如果没车没事，你应当维持车速在限速附近，不准超速也不准不达速！在交通低谷期间，这实际上让交通参与者养成达速行车的习惯，在高峰期间，则要求跟上前车不准掉队。显然重罚蜗牛，重罚走神车掉队车远比重罚超速车需求更迫切（不是说可以放任超速车特别是恶性超速——100%以上或者50kph，以高的为准），因为蜗牛车引起的恶性循环远比超速车多。在除夕，大年初一，三环都能空空如也，但是你休想用80kph定速巡航一圈而不变线躲避各种蜗牛车！其实只需要更改相关法律法规，在任何道路上都像罚超速一样严罚蜗牛车(包括但不限于非紧急情况的阻碍交通的临时停车和紧急情况（比如坏车）的临时停车但不推到路边撤除障碍的等等)，就能要回这部分被埋没的巨大的通过能力潜力，一但要回来，好好算算就北京这点机动车保有量马路还堵么？！（例如，连续的无理由低速行驶，无论是否引起拥堵，3分200元起，引起后面排队三辆6分300元起（广角相机可拍摄），低于限速100%的无论后果和原因一律直接12分封顶等等——这实际上也限制了货车超载，超载速度达不到你就连续挨罚，合并处罚）

2.蜗牛车有相当一部分是道路设计不合理造成的，一般人看到这里就会说主辅路进出口距离等问题。但是我要说的是实际上这并不是主辅路出入口距离问题，而是由于严重限速导致限速和主路辅路固有限速不匹配造成的问题。原因是设计者自始至终没有贯穿速度效率概念，没有效率能力速度匹配概念造成的恶果。换句话说，他们根本就没好好想过为什么车辆进出匝道必须要减速，有必要减速吗？什么是必要减速什么是不必要减速？——事实上仔细观察美国干线高速的匝道都是至少满足连接的限速最低的道路的限速的，这就是通行能力匹配概念的贯彻——大家经过匝道或者进出主辅路就不需要过度减速。但是北京呢？典型二环的出入口不仅角度极大，大概相当于铁道的2号道岔，车辆限速极低，进去后直接面对速度80的车流，这才是问题的本质！并不是出入口距离远近，也不是有没有加速车道（尽管欧美日的确都确保加速车道距离），核心问题是进出口角度错了！如果你对齐铁道12号道岔的水准，那么汽车可以速度60进出，那么就不需要面对极大速差（现行进出速度为20-30），既节能环保还不容易出事故！另外，乱种植隔离带植物使得这个问题雪上加霜——道路建设者经常在出入口种植植物导致视野遮挡不敢高速进入在路口种植植物使得左转司机看不到乱窜的行人（例如四通桥路口南向西左转）。而管理者更是振振有词地说：就是希望你慢慢进入——乍一听合理，但是代入上述速度效率原则上看则完全暴露出管理者不懂行的本质，误以为速度是事故之母，但实际上初中物理毕业生都能理解速差才是事故源泉这句话的含义。结果呢，现在这样，速差极大，能力匹配极差，效率极低反倒是极其容易出事故，想要不出事故，对不起，只能胁迫主路车减速最后大家都走不起来——好端端一条路让你们把通行能力玩儿完了！

3.蜗牛车还有一部分是道路标志造成的，这显然也是交管部门的错误。首先必须说明，中国道路路标体系对于汽车社会并不正确——为什么这么说，请你们好好看看美国的路口路名都标注在哪里？首先，在美国路口大都会有路名，这一点和中国极其不同！中国的道路名牌设置模式大多数都是不知道给谁看的，不是藏在路口犄角旮旯儿就是已经灰飞烟灭了，好一点儿的也就是行人仔细找找能看见，开车是绝对看不见的。而美国的路名很明确，就是给开车的司机看的！在美国你开车到路口看到你正前方红绿灯下挂的路名，都是横在你眼前的路的路名，不是中国这种就算有（有的话一定是不到路口）也是你正在走的路名——这就造成很多到了那边的中国司机开车不会看路牌。显然中国模式问题就很大——通俗地说，我开车在路上，我想要知道的是走到哪条路拐弯知道现在走的路意义不大；就算我走错了，但是我走的路已经是我上的贼船了，叫什么一点意义都没有了！如果不准停车且不准低速爬行，我要知道的是我看到XXX路的名字就拐弯才是最有效率和最行之有效的。但是在中国，对不起不提供！只告诉你你在走的路属于无效信息，而如果把路口、所有个方向路名都写上则属于增加识别难度，难度高了就得减速才能确认，这些都不是良性循环，也是步行骑车时代的思维后遗症——这些都是适合可以随意停止的交通方式的路标指示模式，不适合汽车社会！

综上这里暴露出三个关键问题：就是定规则的老古董是不是会开车，定规则的老古董是不是确实研究透彻了路标（和各种指示标志）的各种特征以及当局是不是真的希望马路不堵车还是嘴上说着治堵实际上心里盘算的小九九是致堵，以便于收取拥堵费，收取摇号的附带利益等等。只要想明白了，改个标志还不是很容易，对于既存司机，该回炉回炉改重新上课上课，日本等国换个驾照还得重新上课，补习新的法规知识并通过考试，中国呢，什么都没有啊！结果是越老的司机有可能越不知道新的变化，特别是长期的不开车（比如并没有在本地开车）的司机在偶然开车时，就算再熟练也会出问题。

4.蜗牛车再有一部分是接打手机等违法行为，这些毫无疑问，应该严厉打击，可以用高清摄像头拍照，拍到后按照危险驾驶罪处理。但是如果只是用蓝牙接打手机我认为在现代信息社会应当是被豁免的，事实上欧美对于蓝牙耳机使用大都放开，但是发短信之类绝对不可以。毕竟，实际上这个和开车时司机和乘客一般的说话完全类似和用蓝牙接打电话没有本质区别，而开长途或者行车期间有人和司机说话事实证明并不十分影响驾驶安全甚至可以防止瞌睡增加安全性。该管的管住，不该管的果断放开，法律就是要细化要成为归纳法的全集，不要整天订立满目疮痍的法律法规或者在没有什么太大副作用前提下非要订立和道理和社情对着干的法律法规。只有张弛有度有序为被管理者提供最大限度的便利，才能让被管理者心服口服。

5.蜗牛车还有最后一部分是新手，错不在新手，而在于法规和培训方式。首先就是前面说的法律错误，既然蜗牛合法低速合法，那么驾校就会无限地让学员慢下去！而考试考核又不考达速——也就是说中国这些学员只会开蜗牛车的学员，在美国根本通不过路考。这不能不说是法律法规错误带来的连锁反应。看看海淀区温阳路的毒瘤们！最严重时三个教练车平行跑20，把后面完全堵死！就算不平行，车道也减少，关键是这样教出来的学生将来就是上路当腌菜石头的！而我当年在美国路考时，我在限速25mph的马路上开22mph因为后面有车跟着，甚至都被考官提示要快一点，你堵着车了，而中国呢，绝不是只是堵着车，而是足以瘫痪交通！从道路通过能力开始降低到堵死本身可能就是一瞬间的事情。

6.北京的信号灯也是少有的弱智信号，和美国很多地区的全智能信号有天壤之别。连续路口各种红绿灯船闸，空放，行人等候过长，路口堵塞和铁道口不连锁等等毛病比比皆是，其技术上的原因就是没有用好线圈流量控制！北京的线圈大致就是交通广播里的玩物，看看红黄绿而已，但实际上在美国早就连接并控制路口信号灯了。此外，主观上管理者根本没有敌对进路优化控制的概念（我国铁道倒是有的）。结果呢，各种低效率，各种堵塞路口，各种空放——即使在早晚高峰，空放问题比比皆是，一边是堵塞超过一公里，一边是傻傻放绿灯而没有车；一边是明明车辆已经堵塞到路口，一边是信号灯仍然不知道给这个方向红灯（其实完全可以知道因为有线圈）最终导致路口堵塞！夜间更糟糕，以学院南路明光桥西到四道口为例，人行横道灯那么多，居然不是按钮方式，半夜一个人没有照红不误，更糟糕的是一定和西直门北大街南向北明光桥下左转构成船闸！如果当局非要说机动车尾气污染主因（显然并不是主因），你们交通委交管局创作的这种船闸就是帮凶（不必要降低平均速度肯定会加重污染这个确信无疑）！

在美国硅谷一带，除了太偏僻而没有智能信号的少数没啥车的路口外，大多都是智能信号管辖。这些信号通过路口的复杂线圈以及车道相关流量线圈判断路口状态。除了市区单行的小路口外，路口所有行人灯也都是需要按按钮开放。这样就给优化放行提供了百分百的可能。而路口巧妙的线圈排布使得司机必须按照车道行车，一旦加塞被窄的分道线圈察觉，你就失去了优先权——这是多么赏罚分明啊！于是这显然成为一种利用人性的良性诱导——你做的好你优先！这实际上也成为那边的司机开车不乱串，停车不过线（不敢过线）的重要原因之一。

2008年美国经济大萧条，路也不好好修了，上述问题都是我通过多个路口破碎的路面观察线圈配置后，配合一辆金属材质的自行车实验后发现的。国内信号灯的智能与之相比，至少差了半个世纪！物理设备设施差距好追，关键是思想差距——知耻而后勇不怕追不上但是明知故犯或者把精力放在推卸责任上的话，那就不可能追上。特别是相关部门领导的思想差距——占位差距往往是最难追的，因为中国大陆是向上负责，西方国家是乡下负责，所以中国的对于政府部门约束极弱，一般都没有建立良性循环的可能（口头上的不算）。在上述智能信号管理下，绿灯具有让秒功能，第一辆车就算没有及时启动，后面也不用着急所以才不会出现听取滴声一片。因为只要第一车没有越线就不计时；而后续车辆排队通过如果紧密，信号总是趋向尽量把车放完——最大开放时间往往设置很长，这就增加了效率避免车频繁起停；而一旦车流中断，信号会毫不犹豫关闭，立即开启敌对方向信号（包括行人信号和右转信号）。这一点特别有用：在北京以交管局门口的车公庄路口弱智信号为例，西向东不是直行空放就是左转空放严重，无论是不是高峰。而自从官园路口加了信号后，则因为不连锁也不会从流量重新配时，于是形成严重的红绿灯船闸，平安大街直行效率急剧降低。此外，没有敌对进路优化的弱智信号会让行人等候时间过长，大大增加闯红灯风险——特别是随着经济发展，每个人的单位时间成本都在提高的今天。而在硅谷，这个问题根本不存在，行人按下行人灯，信号机总是根据车流见缝插针地把行人放过去，而绝对不是傻傻等延迟循环。北京行人的平均等候时间比发达国家普遍偏长，超过耐受限度就会闯红灯——加上行人违法成本几乎就是没有成本所以在五道口可以看到各种国际友人乱穿马路的情形，而在他们自己的祖国就少得多。此外，在智能灯管理下的路口根本没有所谓闯绿灯的概念，一旦前面堵车到路口，这边绿灯是绝不开的，绿灯开了就是让司机行车，不该开的时候开了其实就是交管的错。以厂桥路口举个例子：如果西向东左转，德内南向北堵车，那么左转不会开绿灯，而且本路口信号机会催促护国寺东口信号机尽早放直行缓解路口堵塞，护国寺东口的信号如果发现向北依然拥堵，会更高级别催促刘海胡同信号开放并关闭延年胡同西口的行人信号逐级传递下去等等……总之，绿灯就是通行，红灯就是禁止通行，现代技术完全做的到路口侦测决定是不是开对应信号，交管部门交通委不应当该做的不做，总是利用职权减轻自己的义务，加重司机的义务，这种做法不仅不道德，关键是又会引气一连串恶性循环！其中之一就是因为机动车有大有小，很多时候跟在大车后面的小车根本看不见路口是否拥堵结果就进去了，没准还刮蹭了。但实际上，从绿灯的本源来说路口堵了你就不该开绿灯。铁道领域这点就掌握得很科学，只要司机看见绿灯，就算开着车过去撞了也不是司机责任（比如723动车追尾事故，这个规定和铁道制动性能差有关系但也不绝对，日本的铁道制动性能很好，也是同样的规定）。

在夜间等交通量比较小的时候，或者一些单位部队大院特设的红绿灯，就应该用感应方式！没有车，永远红灯，我甚至认为只要有车马上无条件绿灯让行都可以。例如信息录体育大学对面那个。完全没有车进出，还在变灯，这不是给马路添乱么？！关键是直接和圆明园东路到信息路这两个红绿灯又形成了船闸！船闸太多，司机频繁起步停车，增加油耗，增加积碳，增加尾气排放，关键是这是很多司机打死也要走主路走环线的根本原因。你们要是把红绿灯智商提高点，也不至于会造成这种恶性循环的引导。换句话说，动不动就赖城市摊大饼，摊大饼只是表象并不是走环路的根本原因，里面其实联络线真的不少，以我随时可以在北京开出租的认路水平来说，红绿灯没管好（导致走里面堵车或者不堵车也慢）其实才是一大堆人新街口豁口到长椿街也要转二环的主要原因。类法规规则在订立时只有做到追本溯源寻根正源，讲原理讲道理，才能真正让被管理者心服口服，减少恶性循环的可能性，只会偷懒耍滑然后抹稀泥是不得民心的也只能像现在这样把交通搞的一团糟。（注：这里把一个红绿灯周期就能通过称为不堵车。）

6.鼓励自行车出行是十分错误的政策！自行车等人力车都属于低少慢的交通工具，这就造成道路利用效率通过效率会极大降低。北京三十年前不足百万人时，都存在早晚自行车堵车的状况，何况现在，你鼓励个百万人骑车试试看，看着很热闹，实际数数根本没多少单位时间通过数。关键问题是，国人现在对于历史的遗忘非常令人发指，对于才发生一二十年的事情就有意忘却，这是非常危险的历史倾向，事实上正在让社会重蹈覆辙！一味抑制正规机动车辆使用，甚至拿出鼓励低效率的自行车来，这简直就是倒行逆施，而且会引起恶性循环——非机动车违章本来就没成本，多了更乱蹿，大街于是彻底印度化！

从道路效率考量，鼓励拼车carpool之类才是正途，给出租车正名，允许载客出租车走公交车道，提高周转率，自然司机收入就增加，乘客也更容易打车。出租汽车本身于情于理都是公共交通一部分，应当有有限度的公交待遇——载客视同公交，空车，暂停视同私车。汽车车速快，尤其是如果做到了前面所说的达速运行的话，其通过效率绝不是自行车能比的。号召自行车出行的错误在于第一没有关注通过能力的影响不懂得有效利用土地，第二是老人政治导致喜欢慢——比如定义自行车车速15之类，其实年轻人骑车哪个没有20-30kph？第三就是潜意识默认违法行为——很多人认为自行车灵活能钻的其实第一反应想的不是（骑行）走人行道就是在机动车缝隙中钻来钻去，其实都是违法行为。在高人口密度的大城市日常通勤中鼓励自行车绝对是瘫痪前兆，是非常危险的（如果鼓励起来的话），欧洲可以这样根本上还是人口密度低（还允许自行车上公交），日本大都市圈怎么不鼓励这个东西，也不准带自行车上电车啊（大都市圈内）。所以中国嘴皮子上反日可以，但是这类明显的前车之鉴如果都胡反，那就是祸国殃民了！话虽然重，但实际上这10来年的倒行逆施似的发展展现出来的就是如此——摒弃对的拿来错的，乱了就开始轰人，其实根本可以不乱的。

此外，雾霾天气等极端天气，搞所谓绿色出行更是草菅人命的行为！先不说现在最脏的大众的“机油防冻液汽油三效混动版”涡轮增压缸内直喷发动机出来的汽车尾气都比空气干净多了（仅指PM2.5以下同，换自然吸气歧管喷射车更干净），更关键的是限行且不强制停工导致大家必须被迫坐公交地铁出行，更多吸收空气中有毒物质，说难听点就是强制公民去做人肉大气滤清器！我相信中南海，正义路都有充足的空气过滤装置，我相信中国的各个部门的高官肯定是不会乘坐地铁公交的，但是你们也得有点起码的做人的道德，让公众去过滤雾霾。对比美国加州山火等强污染事件，人家一个是该强制停工就停工，其二是不限号，并要求开内循环，关闭车窗等，处处为居民着想。人家可没说什么空气已经这样了，开车出行就是更污染之类……，官本位还是民本位，差距一目了然！但如果官本位到了损人不利己的程度，那真是让人无语了。

7.北京公交系统特别是地铁系统是全球少有的百分百修错的地铁系统。因为北京的地铁完全没有区分近郊和市内，全都错误修成小编组的低速的市内地铁（高速是指最高速度100以上，小编组是编组长度200米以及以下）。根本原因其实不是官方说的的人口预测的失误导致修小，而是设计人员根本不懂近郊运输原理导致的恶果——不懂的人在主持设计和评审的结果！北京修复八线时人口已经两三百万，但是依然是6节车不说还大言不惭地把地铁编组不大于8辆变相写入国标（最新版名义上撤除但是还是有痕迹没改干净），这就是目前限流多，速度慢，事故多，故障多的根源，导致大家无法彻底信赖公交地铁，运力不足也导致乘客无法相对舒适地享用公交。北京目前所有地铁都不是近郊地铁，都是市内型：最高速度低，容量小，不能承担明显的峰谷客流并造成大量无效客流集散，结果只能限流，超高密度使得列车因为堵车导致慢行区间停车也早已是家常便饭。回到刚才说的复八线，当时北京人口已经二三百万，而对比旧金山修BART时是1970年代市区人口仅70万程度，今天旧金山市区人口还不及百万，但是bART什么配置呢？一列车10节编组超A车，最高速度80mph（130kph弱），在旧金山市区完全在地下而在东湾就是地面线，而且还可以和caltrain市郊铁路半同台换乘。所以说，修错的本质原因在于不懂的人在管理在设计在建设，并非人口原因。再来对比东京圈，东京圈比北京面积大很多，有八环路，我们就截取和北京面积相同的部分来看，轨道交通公司众多，天上地下都有，但是主要都是地上，里程2000多公里，承担8成的日常客流，而东京圈上述区内的人口数是北京的2倍！东京轨道交通不仅承担了如此高比例的出行客流，而且还能有富余运力提供差别化服务，软席车，甚至新干线特定区间通勤服务等；对比北京地铁系统只能承担4成客流就已经限流得无以复加所有线路毫无舒适性而言（机场线不属于口语意义上的北京地铁因为不承担城市通勤运输任务），重点车站进出站经常要15分钟以上，这在东京圈除非出现故障或者事故否则是绝对没有的！因为车辆容量大，动辄就是10-15节编组，最高速度核心区内一般60-100，郊外100-130（北京远郊个别可到95，大多数70-80）.这就直接导致上述东京圈内大家乐意不去开车，而北京就做不到。如果是关西圈以大阪为中心的近郊和中距离电车速度更快，即使各站停车的普通车，从大阪到京都也只要42分新快速更是只要29分，距离比13号线西直门到东直门稍远，但13号线同等距离则要1小时。上述东京圈机动车保有量在1500多万辆，是北京小三倍，但是依然可以不限行，卡车随时可以进出市区。北京地铁作为公交系统本来应当的主力，这些年越发展越错不仅坚持小编组不动摇，而且原先很多面向大容量，快速安全乘降的措施方法全都在反日情绪下改为欧式小客流对策的方法，这实际上使得地铁实际承载能力在下滑，安全性在降低。一个典型的例子就是去年乘客座谈会我跟他们拍桌子讲操作手柄不可以胡搞，7个月后亦庄线试车列车就撞出车库，直接原因就是我当时跟他们拍桌子的问题之一。搞建设必须实事求是，不能耍小孩脾气，但是偏偏地铁公交部门这类问题从1999年开始就层出不穷！

公交领域稍好，但是1999年不顾实际，只是领导耍性子觉得通道车不够先进就乱换单机车是一个明显分水岭，直接导致乘车环境极端恶化，不良的车门结构使得车门掉落频发，安全性也不高，“受伤”的乘客开始大量背离公交系统。一旦开了个头，就不好收拾，这也是为什么开车出行如火如荼，公交反击就显得很艰难。此外，无人售票在大客流体系下根本就不该存在，因为这会极大折腾乘客，分门上下会大大延误行车，造成车站停车过长，车内为了下车还要来回移动不仅容易丢东西而且还增加冲突机会，关键是降低了车辆实际乘载能力，造成高峰期间运行更加不畅。传统的先下后上在高峰等真正需要大运力时往往可以比无人售票刷卡模式快一倍以上。早年乘客时间不值钱，反而效率高，现在乘客时间值钱了，效率倒是低了，本末倒置，能好得了才怪了。乘客不选择公交可不就开车了……

公交地铁不好影响通勤，结果私家车电动自行车满地跑，而卡车不让进市区则造成货运三轮电动车三蹦子满街跑。对比东京圈由于卡车可以随意进市区，也没有什么进东京证（私车），更没有限号之类，所以物流顺畅无需三蹦子——哪怕批发市场就在市区也是如此，无需各种非法机动车电动三轮车就可以完成任务。关键是更有效率！一辆大卡车沿途配送可以顶几十个满街乱窜的电动三轮。

北京电动车横行的本质之一其实是物流需求没有得到满足——如前面所述，东京如此拥挤仍然允许卡车进入市区，市区不乏筑地市场等大型批发市场，但是交通却根本不会恶化，就是因为大卡车进来集团运输的结果。而北京呢？开起来禁止大货很聪明，其实是小聪明，城市物流需求在那里，不满足怎么办，电动三轮满场飞。而在东京则是小黑猫的卡车（宅急便等）大白天四处乱窜，一卡车踢掉多少电动三轮？！管好1000辆卡车容易还是管好30000辆三蹦子容易？这个帐很难算么？另一个是通勤需求，这个就看上面公交地铁如何乱搞的就很容易理解了。

8.停车问题

首先，政府责任是绝对主体，为什么决定开始进入汽车社会而不进行相关停车设施建设？！北京城区三环以内，绝对不是没有地方对于既有存量做出保障性建设。东京那么拥挤，市区内也还是有很多地方可以停车的，虽然价格高，但是都不是占路停车，而北京呢，扣除占路停车，有多少地方？！这个问题的根源在于国人铺张浪费成为习惯，从上而下，从官员到老百姓，节约意识骨子里并不强，如何有效用空间，向空间要效益比日本差的太多！从早年的四惠地铁车辆段，张嘴就宣传亚洲第一大地铁车辆段开始，各种无效率建设建筑如雨后春笋，接二连三冒出来。结果一查，合着所谓最大就是占地最大，但是车辆收容和整备能力被东京凌赖车辆段完美打败，但是人家只要你百分之60多的面积就够啦。至于后面的北京南啦，前面也说过了，首都机场啦——换算年度的单位小时起落架次仅21架次，还不如只有一条跑道的福冈机场（29架次，都是说运营时间内）。更多占地，更差效率一直是我国各种建设各种交通设施的一贯主题！而没有学会紧凑的中国人在停车方面自然就会吃大亏！各种占路停车早已成为小区胡同和二环以内很多道路和商业区道路拥堵的最主要原因。

其次，停车场爆满后不禁止排队等候，也是造成严重拥堵的重要原因（在日本这个绝对禁止，在美国有些地方也禁止，满了就停别的地方去不能堵着等）。但是我国却没有相关规定和严格处罚这类行为。

最后，归根结底为什么中国法不责众，因为心虚，因为法律很多就没有道理甚至违背自然法则。这种的法律怎么可能是能够管好社会的法律，让大家信服的法律？！罚则缺失或者处罚程度不匹配的法律怎么能成为正确法律？！各级人大年年混吃等死而不是加快各种法律条例修订，交管部门和规划部门也不加块相关车位补完过程，解决既有存量，新增就可以顺理成章变为有位购车。但是，如果不能先期搞好既有存量问题，充分利用土地把既存车辆停车问题解决好（在不强制疏散前提下），那么你后面强制这个强制那个，都是在管理义务缺失条件下的，都不能服众，由此带来社会不满甚至出现稳定问题则完全是交通委责任。

第五项单独说的自行车，这里就要说行人，从交通角色上它们都是低少慢交通方式。而中国因为从步行社会走过不久，所以当局根本没有意识到低少慢（目标小高度低，运量少，速度慢）交通方式是降低道路能力的核心原因之一！结果就出现了两个问题，一个是现在的所谓鼓励绿色交通，鼓励骑车等错误政策；另一个就是交通设施建设，到处都是在制造无效客流集散！其实在欧美相对地广人稀，在需要人群集中的中心站等地区也在有意控制无效客流集散，并非中国这种肆意增加的模式。

所谓无效客流和无效客流集散，在中国的交通类学科中并没有明确定义，这是从国外实例中引过来的。广义的无效客流指的是交通参与者从出发地开始到目的地为止的所有交通行为，广义无效客流只能减少不能削除。狭义的无效客流指的是交通参与者在上述交通活动中在交通工具和交通方式之间换乘或者转换时所走过的距离。狭义无效客流理论上可以消除。无效客流集散指的是广义或者狭义无效客流发生汇集和散开过程。无效客流衡量用的是人公里或者人米，人数越多，走的距离越长则无效客流越大，无效客流集散用的是无量纲倍乘，指的是无效客流散开时的单位长度上的面积比汇集时的单位长度上的面积，多层汇流时汇流前后不同层的面积要相加。无效客流越大，交通压力越大混乱发生越容易，进一步地无效客流集散越大治安风险越高，拥挤踩踏越容易，所以只有不遗余力地减小无效客流和减少集散过程才能是正确的改善交通的方向。换句话说，想在尽量少占地的前提下完成交通任务吗？想的话就要从减少狭义无效客流开始，想让城市运作有效率吗，减少交通事故吗？必须严重关注广义无效客流问题。

很不幸，交通管理者不仅不懂这方面内容，而且三十年来很多措施完全是错的，是反的，这就是为什么“才这么点人流量（按人次计算），就比东京多十倍的人次客流还乱很多”的重要技术原因！集权体系下大干快上模式中走错路站错队并坚持不懈错下去的威力真是无穷啊！

我们来看看国内春运宣称最繁忙的北京西站，日发送五十万人次左右的北京西站：占地，巨大——南北600米东西1.4公里一个方形都是他影响范围——春运的最混乱的范围则集中在南北600米范围内（就是北广场环岛到南广场环岛，这个尺度是说包含西站内部，不是南北向外延伸，当然大家看到的混乱向北延伸到军博，向南延伸到马连道南街是一般状况）。但是实际这也就是五十万人次的规模！并且仅限春运不是春运期间的话客流大大降低。

而对比东京的新宿站——这是世界按照日人次客流量算最大的车站，占地面积当然很小（西站的一半），日客流不用等日本的春运（盂兰盆和圣诞元旦）就说平日，500万是正常的。不要跟我讲什么长途短途行李箱子之类。这里说的是周边道路客流组织，只看人次就足够，因为日本的高效率并不在乎是不是运大箱子，日本人坐电车带大箱子的也不少——关键是即使所谓地下铁车辆或者任何城市通勤车辆都有行李架。北京乃至国内全然没有，只有北京早年进口东急样车有过，有和没有，空间利用率差别不小！特别是通勤通学时间段，各种包都可以放上去，还可以手扶！不会丢也不会忘人就站旁边，省力还不丢东西多好~就是不学，专学欧洲的四大皆空除了车厢中部满天满地的立柱以外。

为什么新宿站你从西侧三百米开外的都厅看过去绝对就看不出什么乱七八糟的痕迹了，而且就算最繁忙时你在新宿站西口或者东口们也绝对不会觉得他比北京西更拥挤！相反人次客流只是该站十分之一未满的北京西总是乱成一锅粥！？以至于很多国内的井底之蛙纷纷质疑新宿站的客流，或者用短途客流做为托词——更有甚者，耳朵一捂摇头晃脑起来不听不听就是不听——我就要造谣说中国客流才大，中国天下第一……开始耍流氓了。这其中不乏很多是交大的教授啦，原铁道部啦，地铁公司啦的一些所谓砖家和从业者。很显然，技术角度上问题根本就是出在无效客流和集散的控制上！

10.换乘问题和车辆布局

在国内坐地铁，大家很清楚，直通是几乎没有的，共线运行是几乎没有的，同站台换乘是凤毛麟角的，长征换乘是家常便饭的——站外换乘是雨后春笋的（指的是地铁换广域轨道交通）。但是这一切其实都是前面所说的站错队的产物——极大地放大了无效客流和无效客流集散，结果导致占地大，效率低，安全性差，乘客费力，运营部门不讨好的多输局面。而交通部门的借口这些年总结下来无非就是怕换乘短了堆人，淤积出事故……实际上这个说法是完全错误的！日本人也是人也不是说日本人就没有长胳膊腿，都是灵长目，中国人也不是就多了三个屁股，怎么人家就没事儿到中国就成了借口呢？实际上追根溯源这个借口只是个借口，这个借口出台时，中国大陆根本就没有任何一个换乘是短距离的——点名的话，就是从北京地铁复兴门站冒出来天大谬论！复兴门是个大家都知道的丁字口，大约1990年代以后才转换为现在的1线和环线的换成模式。那边是战备线路，虽然本着不指责战备时代的原则不应说那个口大小的问题，但是关键是一颗老鼠屎引出谬论毁了一锅汤，所以这里从客流疏解角度来说丁字口的严重问题。那个丁字口从无效客流角度看是很糟糕的设计（都是说狭义的），因为第一是增加无效客流量，第二是出现严重的无效客流集散。因此客流大了才出现问题！如果当时懂得无效客流这个原理，就不会出现必须把通道拉长的谬论，复八线的修建就应该重新评估。但是结果就是变成现在模样，一群土鳖为自己方便，加了一个长通道，看起来还不错，结果落后的无以复加的破玩意反而成了先进经验成了铁律，最后导致了今天各个换乘站的悲剧。

正确的换乘是什么？是不换乘！能不换尽量就不换！你从东京地下铁坐个车大都能直通既有线，甚至还有中距离通勤车，长距离特快车，机场线直通车等等——乘客换车只是下车站着再上，或者下车走到站台对面再上，再或者下车，找最近的口（这个极其重要！多出入口而不是复兴门那种单一换乘口）走个垂直于站台的地道，去旁边站台再上车（东京所谓地铁可达四社直通，多个铁路公司共享）……无效客流被极大削减，由于大编组多出入口，乘客就近选择一个口都可以，所以集散问题也被极大减弱，因此如此短换乘，如此大客流，一点都不乱，也不容易出事故，而这些前提是——东京著名的山手线新宿站台宽度还不及北京2号线长椿街等站的站台宽度！可见北京地铁的修建是多么没有效率！以西二旗新站为例，现在早高峰从到达车站外走到站口要数百米（含限流迷宫），进去后还要站台排队——如此巨大的站台折射出的是畸形的建设观念——交通的通字代表对效率的渴求不是面积的渴求！现在完全搞反——事实也证明，无论多大站台，小编组就是万恶之源，运力不足，站台乘客不能一次清，怎么也会被最终填满！大编组系统只需要很窄的站台而根本不会出现滞留问题，所以东京你看不到限流，看不到安检，只能看到大家井然有序的快速的上下车。东京圈截取和北京同等面积下，有两千多公里轨道交通，属于世界之最，无论是规模还是运行密度运力和直通范围。而北京似乎一直都是把精力放在自顾自的捏造事实上，通过自定义这不算那不算的方法把北京地铁这些全部修错的半残废垃圾线路宣传成里程世界第一。这种自欺欺人和掩耳盗铃的行为，不仅只是会粉饰太平迷惑没见过世面的市民国民，更糟糕的是，谎话说多了，当局自己都飘飘然，真的以为自己什么都是第一了，再继续建设还是全错的东西！迄今为止，北京在建和规划的线路依然无一正确，和这种祸国殃民的自己罚灌迷魂汤三桶还是十分相关的！

与之类似的北京西站属于宏观一点的，有高铁新XX问题，也有广域、高铁以及和市内中短途接驳问题，国内完全是表面中央集权实则军阀割据，特别是无论城际还是高铁都坚持着散发着腐臭味的传统的单一出入口模式，最后制造大量无效客流集散造成虽然很大面积但是依然混乱拥堵的事实，公交车总站也没有设置在最有利于缩小无效客流集散的位置，导致人流失控时有发生。占地过大效率低下，其实反映出整个民族整个社会都是具有同类问题的，国民的高税收低福利也直接和效率意识差，高投入低产出滥用政府基本职责（也就是转移支付）在宏观上是直接联系的。如果不能不敢正视这些巨大的因为意识问题带来的低效率和大量的跑冒滴漏，社会最终是不可能富强的，这就不是堵不堵车那么肤浅单纯的问题了。

我们来看一张新宿站周边的地图： (省略)

这是东京内最繁忙的两条通勤线，中央线快速电车，属性是近郊运输，山手线属性是市内运输，如果换北京的砖家来设计，一定弄成图中蓝色虚线的样子，换乘站在大久保（现行山手线叫新大久保，中央线叫大久保），中央线（开往高尾、甲府、名古屋方向）是干线，国内砖家肯定会觉得转个小曲线进新宿（限速65），限速啦！！！不好啦！！！！！效率低啦！！！！但是结果呢，从接发列车对数上（含长距离特快），完爆北京站和北京西站和北京北站……（都加一起啊）。所以，北京地铁就出现了芍药居和望京西的换乘奇葩（15号线顺义过来换10号线去比如太阳宫的话），更会出现四惠这种明明就不应该换乘，还弄出两站长距离换乘，成田乱七八糟客流阻塞的奇葩。但是这些日本统统没有，就是大编组，短换乘就解决了，窄窄的站台照样容下千军万马。关键是：全都是地上线，环控照明成本低，消耗低，少费电，电厂少喷霾（当然日本是核电多，我这是在暗喻国内的浪费能源）。

另外从细节上看的话，公交车无人售票也是一个增加无效客流和无效客流集散的法宝，折腾乘客的法宝！在车辆基本满载时（我都不说超载），无人售票和传统先下后上模式乘降时间可相差数倍。无人售票不仅导致车内出现不该有的下车客流，而且破坏了稳定分区导致盗窃或者自己挤丢了东西的事情多发。在传统模式中，售票员也经常会提醒乘客注意，但最关键的是，传统模式下车厢中部后部远离车门的乘客是静稳态，是长距离乘客，靠近车门的是非稳的，是短途乘客，自然分层导致车内秩序井然，而且单车实际乘载能力大增，不需要特别留出乘客挤来挤去的空间。赶上死心眼的，短途乘客刚上车非让后门下之类，也直接增加社会矛盾，最终只有一个选择就是让乘客背离公共交通。或者是立下志愿，有钱绝不坐公交。这个就和日本那种即使跨国公司高管还是拿着电车月票坐车上班——只不过我选择软席车有极大区别。此外，相比较三十年前，公交车车内布局和地铁一样，因为盲目欧化，带来很多对于大客流的不适应一直延续到今天，而当局整天就是吃饱了混天黑对此熟视无睹——毕竟三十年前公交车队长啥的还是得坐公交上下班的，现在可都是开小车了！如果他们都不懂一线现场的状况，文化水平又不高，看问题看不到本质，再加上近几年反日情绪一搅合自然就盲目欧化，乘客能有啥好结果？！BTW：这里闹反日情绪绝对是有害无利（但是却任性地闹了很多年），因为这些都是形式上的东西，比如说地铁没有中心立柱就是日式反之就是欧式，你用哪个日本都不会获利，但是你非要因为情绪问题就抛弃对的方式，导致车辆承载能力降低空间浪费巨大等，受害的只能是国民，若相对来说国人受害就是日本相对得利，如此说来这些土鳖们才是真正的祸国殃民。

11.法律法规和证照问题

这方面其实前面隐隐约约都说出了不少，归纳起来是如下几个核心问题点：

11.1是非对错不分和不以对错为判罚的绝对依据

这主要体现在俗称的撞死不白撞上，无论铁路公路领域都有这种问题。问题的深层次说法是没有给行人非机动车为主的所谓弱势方提供足够的违法成本。此外就是很多交通事故判罚不能充分科学利用现代技术，只是为了图省事就追尾后车全责（大多数案例都是我说的是大多数）等，这类懒政不仅引入了碰瓷儿等恶性循环（碰瓷儿的有不怕记录仪倾向了，显然是某些执法部门干了不该干的事情。），更造成了很多社会不公——甚至现在技术发达了，明明有记录仪录像却不认——用一些小概率事件以偏概全等。（比如说不是交管局的摄像机就怕剪辑造假，但是事故现场的话，你造假没那么容易吧。再比如发动群众拍照违章停车发给交管局处罚很简单吧，但是又怕造假结果拒绝这样搞——其实只要证明双方都不认识，造假几率本身就低，再加上车型颜色等多方核对完全做得到……其实都应算为可接受的证据之一。）

社会以对错为依据运转可能会少点人情味，但是绝对能保证效率和公平，在以效率为王的人类社会竞争中，显然对错为基础更有优势。

11.2过于粗放，不成全集，漏洞太多，合理不合法的实例太多。

现在，法律不需要定义成（事件集合的）全集，已经成为人大立法系统口头禅，实际上这是他们不作为懒作为的遮羞布，也早就成为合理不合法多发以及漏洞钻空子的源泉。比如人行横道，就没有区分无信号管制和有信号管制，结果呢？！大型路口行人照样肆无忌惮，撞了你还判机动车，这就典型的合法不合理。原因就是法律错的。在无管制人行道，应当让行人，反过来只要不是行人绿灯就要让机动车。不然交通效率就无从保障就会出现修多少路，也不够，除非侵犯人权进行人口强制迁移。如果行人闯红灯发生事故按照第一条所说，不仅要行人全责，还要赔机动车，赔不起就个人破产（需要个人破产制度），资产被银行接管，除了最低生活保障外全部用于赔付，直到赔付完成解除破产状态，而不能像现在这种一味纵容。从这里和现在社会的事实也可以看出，体系不对就会带来管理困难事倍功半。

11.3驾照体系和很多政策法律严重滞后于社会发展。

这里的例子用的是合乘、顺风车和快车，出租车。这种问题在日美欧等体系下不会有问题，但是中国问题就来了，因为中国不分私照商照（飞机和轮船驾驶除外）。合乘或者说顺风车属于非营业，所以在上述西方体系下属于私照OK，但是出租，快车专车属于营业车需要商照。国外进入汽车社会早，所以大型房车等也进入居民生活，而中国逐渐也会有，到那时既有的不区分私商的体系更加成问题。首先是多头管理问题，多头管理实践证明就是跟没管理差不多，看看很多城市出租车那个德行，看看每天那么多大货车成为大祸车，大客车成为大磕车……如果按照私照商照体系，这些司机必须持有审核严格检查严格，使用严格的日常管理体系，而私用驾照就无需这样——管理部门可以分轻重缓急地管好该管的，放开不该管的。当然用私照开商用性质的车，一律算无照和危险驾驶（反过来可以开）。再举个极端的例子，如果私家车有一辆迈巴赫62，那么按照现行法律我需要A1才可以开，在中国A1大多数都是商用性质，但是实际上我不是，我应该和C1一样就对了；反过来很多出租车司机也是C1但是他们是商用性质应该和家用的C1不同类管理。这包括每年严格体检，交规考试考核，换证还应有技能检查等等——但是这些除了交规考核外加给私家车司机就不妥当。在不区分私照商照的现行体系下，好像商用归运输局管，但是运输局也没真管起来，和美国的商照管理都有差距。而私照管理又太严，做了很多没用的东西，这就是我国长途公路运输事故率高的重要原因之一——司机无压力，如果是美国你超载，商照没了，别干了，司机敢么……？在中国，不能轻易没了啊，万一对方只是私用车（比如房车，A2本）呢。胡子眉毛一把抓的结果显然是，都没抓起来啊……如果从另一个角度来说就是：战略框架花点功夫做好了，后面运作都舒服，前面拍脑袋后面就必然拍屁股！

12.小结

总的来说，北京根本就没有到必须收拥堵费，驱散人口的程度，表面的拥堵其实是管理方式全然不适当导致的。但凡对交通感兴趣的，出国住几年的，仔细观察身边，都不难发现我前面说的各种细节。表面上好像都是细节，但实际上折射出的是设计建设和管理者的基本认知和基本知识基本概念是不是到位是不是（技术上认知）正确。正确的话，就是千万辆机动车，弹丸之地也不怕；不正确，徒有广大疆土还是一锅粥！衷心希望北京交通能尽快走出误区走回正轨学会用人性引导人性走入良性循环，在不强制遣散和限制的前提下搞好交通，提高管理水平。

来源：新浪长微博·hakutaka681·北京交通问题到底怎么回事(第一部分、第二部分)

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