疫情下的城市公共交通行业：困境、焦虑与行动

作为城市交通出行的主力，我国城市公共交通面临发展瓶颈，地面公共交通乘坐率持续下降、城市公共交通政府补贴居高不下、公共交通建设投入日益加大、运营调度模式僵化、高空载率使得公共交通资源浪费严重等诸多挑战，严重影响着城市交通治理的效果。

行业如何看待目前城市公共交通发展面临的挑战？公交企业亟需探索建立“公益性+市场化”的运营模式？公交企业的核心竞争力是什么？在碳达峰和碳中和的国策下，城市公共交通行业现在需要做哪些准备？

面对这些市场关注的热点话题，赛文交通网邀请了中国城市公共交通学会副理事长杨涛、北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳、交通运输部科学研究院研究员刘向龙、广州羊城通有限公司董事长谢振东和上海正先电子科技有限公司创始人李嵩等五位嘉宾谈谈了各自的感受和建议。

公共交通行业发展面临的挑战

作为城市交通出行的主力，我国城市公共交通面临发展瓶颈，地面公共交通乘坐率持续下降、城市公共交通政府补贴居高不下、公共交通建设投入日益加大、运营调度模式僵化、高空载率使得公共交通资源浪费严重等诸多挑战，严重影响着城市交通治理的效果。您如何看待目前城市公共交通发展面临的挑战？

中国城市公共交通学会副理事长杨涛

首先关于公交出行分担率下降问题。各城市公交乘坐率持续下滑是较为普遍的态势，原因是多方面的，包括持续的新冠疫情影响、小汽车的低成本拥有使用停放带来的滥用、电动自行车普及化便利性等所带来的个体出行方式分担率持续上升；道路交通日趋拥堵、公交路权优先缺乏充分保障等路面公交运营环境日趋恶化；公交自身在网络与站点、配车与发车频率、运营速度、准点率与稳定性、票价、信息化服务等等各个环节，不能满足乘客公交出行对于便利性、时效性、可知性、可靠性等等多方面的需要。

其次，关于公交运营调度模式僵化、高空载率使得公共交通资源浪费严重问题。我们既要承认并正视这些问题的存在，甚至还不单单是运营调度模式问题，还包括公共交通体系构成模式、投资经营模式、行车组织模式、智慧服务模式等等，都存在许多短板，值得检讨反思，需要公交行业、公交企业以乘客为中心、以服务为导向、融公共服务与市场机制为一体，积极进取、改革创新，扭转局面、提振信心。

同时，更不宜过度解读、矫枉过正，让公交车辆投放大幅减少、公交发车频率大幅降低、公交出行等候时间大幅增加，使公交服务走入无人敢信、公交出行无人敢乘、公交企业无药可救，甚至发生某些小城市干脆让公交停运，如此越来越被动的恶性循环境地！

第三，关于公共交通投入加大，补贴居高不下问题。这也要客观冷静、实事求是分析，切不可凭感觉、拍脑袋认识和决策！总体上看，我国是人口大国、资源紧张、环境脆弱，城市交通（也包括城际交通、城乡交通）发展必须走公交优先、公交主导、绿色低碳之路，城市与区域空间发展必须走公交导向下的集约节约、绿色低碳之路。

但是，我国目前的城际、城市、城乡公共交通体系结构、设施容量和服务能力与水平等等，都还存在巨大短板，不平衡、不充分还相当突出，既需要继续加大投入、加快建设，也可以发挥拉动内需、增加就业、提升服务、促进发展等多方面效应。

同时，所谓公共交通补贴居高不下，尽管公交行业、公交企业有责任有必要锐意改革、开源节流、增收节支；但也决不能一锤子完全砸向公交行业和公交企业。公共交通本身具有的公共性、公益性属性，表明政府具有不可推卸的责任，公共财政也必须为公共交通的公益性服务买单付款；这不是所谓“公交补贴”，而是政府购买公益服务。

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳

近年来，城市公共交通的发展确实遇到了如您上述提到的各种问题，正面临时代给予的各种挑战。若要透过现象看本质，不妨从公共交通发展的外部环境和需求侧变化，以及供给侧现状等角度剖析问题的根源，并寻找相应的对策。

第一，从目前的外部发展环境来看，首先，在持续三年的新冠疫情影响下，交通运输行业，特别是公共交通运输行业受到的影响极大。以北京市公共交通为例，2020年公共交通客运总量相较于2019年下降超40%，2021年公共交通总客运量也仅恢复至疫情前2019年常态水平的八成左右。其次，互联网浪潮下，众多非传统交通服务行业的互联网公司携资本涌入运输市场，造就了近年来运输市场的繁荣与混乱，运输市场格局不断洗牌。

第二，从需求侧的变化来看，近十年我国城市快速发展，人民生活水平不断提高，私人小汽车保有量不断攀升（2010年末全国私人汽车保有量大约是6538万辆，而2021年全国私人汽车保有量则达到约3.02亿辆），出行选择更加丰富多样，城镇居民出行需求由原来的经济性为主导，向高效、便捷、准点、舒适、个性、安全、经济等多维度需求转变，当前的公共交通运输服务已无法满足不断变化的需求。

第三，从公共交通运营企业自身来看，企业体制与管理方法相对落后，运营模式缺乏创新，智慧化程度较低，运输服务水平总体不高，导致公共交通运输服务（特别是地面公交）在当前的运输服务市场中产品力低下，无法与其他交通运输方式展开有力竞争。

总而言之，相较于外部环境和需求侧的快速变化，公共交通的供给侧改革速度较慢，供给与需求严重不对位，未来这一状态仍将持续一段时期，公交行业的阵痛短期内不会减少。

交通运输部科学研究院研究员刘向龙

目前，中国城市公交行业的转型发展可谓机遇与挑战并存，面临着私人机动化等其他交通模式的竞争、疫情反复与防控常态化、财税补贴政策可持续性以及自身竞争力不足等四个方面的挑战，与此同时也迎来建设交通强国、实现双碳目标、高新技术加速融合应用等方面的发展机遇。

第一，《交通强国建设纲要》要求“加强城市交通拥堵综合治理，优先发展城市公共交通，鼓励引导绿色公交出行，合理引导个体机动化出行”；《国家综合立体交通网规划纲要》中，“展望2035年，现代化高质量国家综合立体交通网基本建成，‘全国123出行交通圈’（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）”，双纲要为城市公交的体系规划、设施建设、多元化高品质科学发展指明了方向。

第二，“双碳”目标是新形势下加强生态文明建设的总抓手，为早日实现该目标，要求交通运输行业积极引导绿色低碳出行。对于城市而言，虽然近年来受各方面因素影响，公共交通分担率有所下降，但公共交通仍然是城市客运服务的主体，是缓解城市交通拥堵、为城市居民提供基本出行服务的重要方式，有必要深化发展。

第三，随着大数据、人工智能、区块链、物联网、云计算等高新信息技术与交通运输的深度融合，为公交发展注入新的动力，通过公交智能调度系统，已可根据客流、车辆、充电、人员、路况等多种因素进行及时的智能排班与调度；通过ADAS、DMS、大数据画像等技术，可显著提高行业安全监管能力；与其他交通模式的协同服务将极大提升城市交通的多元化一体化服务能力，满足各类用户的个性化高品质出行需求；同时随着自动驾驶技术在公交领域的不断探索与应用示范，为公交降本增效提供了无限可能。

上海正先电子科技有限公司创始人李嵩

城市公共交通是一个系统工程，发展公交系统不仅仅是基础设施建设投资,更要注重研究公共交通系统的各结构层次,充分发挥各子系统的功能与服务特征，形成高效的公交运营方案。同时政府应该坚持优先发展公交的战略，出台政策进一步加大扶持制度，鼓励公共交通出行。

公交企业亟需探索建立“公益性+市场化”的运营模式

行业有观点表示，全国公共交通客流大幅下降，面对当下越来越少的乘客、难以为继的补贴，公交企业需要探索建立“公益性+市场化”的运营模式。您的观点是？

上海正先电子科技有限公司创始人李嵩

公交本身是政府为老百姓出行所提供的一种服务方式，需要兼顾各类线路，很多线路本身是做不到盈利的，公交很难做到真正的市场化，我认为公交应该建立有效的大数据分析平台，对线网和调度进行合理优化，最大限度降低运营成本，增加公交收入，同时政府可以给予一定的资源让公交探索可运营的方式，比如利用公交车内车身的资源，候车亭站台资源，场站的资源等，让公交企业通过运营收入减少政府的负担。

中国城市公共交通学会副理事长杨涛

我完全赞成公交行业、公交企业尽快打破和突破计划经济时代延续下来的行政性、垄断性、封闭性、单一性，政府包办、固步自封、躺平待哺的僵化模式，在坚持公益保障、公共服务、集约高效、绿色低碳等公共交通主体属性和发展理念基础上，谨记和学习小平同志当年大胆突破市场经济姓资姓社之争的勇气魄力，学习借鉴香港、新加坡等公交都市公交行业公交企业的成功之道、先进经验，将公共交通的“公共性、公益性”与“多元化、市场化”融合起来，视乘客为顾客、视顾客为上帝，视企业为企业、尊市场之规则，吃透客户客源客流，盘活资源资产资本，让公交行业和企业走上顺应乘客需求、保障公益服务、适应公交市场，平稳健康可持续发展之路！

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳

首先，可以肯定“公益化+市场化”是符合我国国情和未来发展要求的一种公共交通发展模式。但“公益化”与“市场化”作为修饰定语，修饰对象则有差异。具体来说：

第一，保持“公益化”的功能定位不能变。“公益化”的修饰对象是公共交通的社会功能定位。我国的国民经济分类将城市公共交通列入"公共设施服务业"，而非"交通运输业"，公益性是我国公共交通业的重要特征。

究其原因：一方面，虽然我国经济发展已经取得了巨大的成就，但相较于发达国家，我国人均社会资源仍然较少，且分布不够均衡，交通运输服务资源亦是如此。另一方面，社会经济的发展一定程度依赖于交通运输服务，人们的经济活动离不开交通出行。因此，公共交通作为一种大容量、低成本的运输方式，应当充分发挥其公益属性，体现社会公平，促进社会和谐。

第二，坚持“市场化”的运营模式不能变。“市场化”的修饰对象是公共交通的企业运营模式。

首先必须明确，保持公共交通的“公益化”定位，并非不要市场。公共交通行业是收费服务行业，公交企业是从事经营活动的社会主体，包括公交企业在内的所有运输企业的经营活动均在统一的市场中开展，而一切市场规律也适用于公交企业。

因此，若想公共交通充分发挥其社会价值，保障公交企业能够可持续发展，则其必须坚持“市场化”的运营模式不能变，在政府的监督与扶持下，不断进行企业的市场化改革，积极开展市场运作，保持自身竞争能力。

公交企业的核心竞争力是什么

设想如果未来在双碳目标战略下，政府进一步加大公交优先扶持力度，给与行业发展绝对支持，同时提出更高要求和希望时，公交行业自身是否过硬，能否靠得住，接得住。对此您怎么看，您认为公交企业的核心竞争力是什么？

中国城市公共交通学会副理事长杨涛

首先，面向乘客，公交企业所提供的公交服务能够适销对路，实现公交服务的优质优秀，能充分满足乘客对于公交出行充分性、便利性、可达性、时效性、可靠性、舒适性、经济性、体面性等多方面的需要，并且相对于小汽车、摩托车、电动自行车等个体化机动出行方式具有足够的竞争力和吸引力。

其次，面向城市，公交企业要让公交出行分担率保持在占城市客运交通主体地位所必需的合理水平，支持和促进城市交通健康可持续发展。

其三，对于公交企业自身，需要有高度政治觉悟、开拓精神、创新意识、专业水平和决策与管理能力的企业家及其团队；需要建立起面向企业、面向乘客和面向员工的科学化、规范化、标准化规章制度、标准体系、运行监管考核和激励奖惩机制；需要建立基于多元大数据融合的，面向决策、管理与服务的公共交通信息化、智慧化决策支持与出行服务平台和系统；需要建立起符合市场规律和市场机制的公交资源资产资本运营机制，形成公交企业生存与发展财务可持续造血供血能力！

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳

交通运输作为碳排放的重点行业，在未来的双碳目标下，政府对于公共交通的扶持力度一定会进一步加大，同时政府赋予公共交通的期望也会更大，要求也会更多。俗话说“打铁还需自身硬”，若要公共交通行业在我国的双碳目标推进路径中发挥其应尽作用，我认为相关企业还需强化以下几项核心竞争力：

第一，现代化的企业管理能力。企业管理制度是公交企业一切运营活动开展的根本，未来公交企业务必摆脱原有粗犷的管理方式，通过管理制度改革、组织层级优化、分配制度完善、考核机制健全、人才培养等方法与措施，提升企业的现代化管理水平与社会竞争力。

第二，市场化的经营运作能力。如前所述市场化经营模式的重要性，通过公交用地的综合开发、广告盈收、数据增值、碳交易等市场手段，提升企业的市场化的经营运作能力，减少对政府补贴的依赖。

第三，个性化的创新服务能力。未来城镇居民的出行需求一定愈发多样化，单一的公交服务产品已无法满足，定制公交、需求响应公交、出行信息发布与诱导、MaaS等新形态的个性化创新公交出行服务均应纳入公交企业的业务范围和发展方向，从公交运营企业向城市交通多样化运输服务供应商角色转变，充分利用好自有数据优势，与社会其他资源合作，全面提升企业的可持续盈利能力。

第四，智慧化的综合决策能力。目前，我国多数公交企业的智慧化水平相对较低，运行调度、站线规划、线路调整、场站优化、车辆管理等公交企业核心决策工作缺少智慧化手段加持，企业数据潜在价值没有深入挖掘，盲目性、经验性措施极易造成运力浪费，无益的社会碳排放量增加。因此，未来公共交通企业应着重提升智慧化综合决策能力，协同企业的现代化管理，打造积极、可行的创新运输服务。

双碳目标下，城市公共交通行业需要做哪些准备？

在碳达峰和碳中和的国策下，城市公共交通行业现在需要做哪些准备？

中国城市公共交通学会副理事长杨涛

第一，全行业和全社会广泛充分认识交通运输行业直接与间接碳排放的贡献度、严重性，交通运输业减碳脱碳任务的艰巨性、急迫性；第二，制定出台《交通运输环境保护与绿色发展促进法》；第三，制定颁布以践行双碳目标承诺为导向的国家、地方和城市交通发展白皮书；第四，扎实开展交通运输减碳脱碳技术、策略、标准等基础研究；第五，大力推动交通运输各类减碳脱碳技术、工程、区域等综合性示范创建。

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳

在碳达峰和碳中和的国策下，包括公共交通在内的交通各行各业都会不断遭遇新的挑战和变化。目前，交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局等四部门已经联合出台了贯彻落实《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》（后简称《意见》）的实施意见，为加快推进交通运输绿色低碳转型，切实做好碳达峰碳中和交通运输工作明确方向。除《意见》中明确提及的优化交通运输结构、推广节能低碳型交通工具、积极引导低碳出行、增强交通运输绿色转型新动能等方面具体要求，我认为交通行业，特别是交通运输企业，还需要做好以下准备：

第一，充分贯彻国家双碳战略要求和《意见》，更新行业认识，调整企业发展思维，着眼长远，制定科学的行业或企业双碳推进策略与实施路径；

第二，基于大数据、人工智能、信息化等先进技术手段，构建行业或企业碳排放智慧化动态监测与管理平台系统，全面掌握行业或企业的碳排与能耗状态，及其时空变化规律，协同企业运营组织优化，实现碳排目标的可视可控；

第三，积极参与碳排放量化标准、碳配额分配与履行机制、MRV核算体系等碳交易相关链条的技术研究与落地，把握政策先机与主动，提升行业或企业参与碳交易的议事能力。

广州羊城通有限公司董事长谢振东

“双碳”目标将有力推动作为“排碳大户”的公共交通产业的转型和升级。在此过程中，“公交优先”和“绿色出行”将成为整个公共交通系统实现 “碳中和”与“碳达峰”目标的关键。

“双碳”目标背景下，未来（或现在）的公交行业可以尝试探索 “电动化-数字化-智能化-定制化”的低碳发展框架，将其在基础设施、运营服务、交通大数据等方面的优势转换为实现“双碳”目标的驱动力，从而推动公交行业的低碳发展。

“电动化”是用节能与新能源公交车来逐步替代传统公交车，从根本上降低公交运营过程中的碳排放。

“数字化”转型将实现公交运营服务全过程的监测与管控，保障公交运营安全与效率。

“智能化”升级能够将公交车辆打造成一台台“城市扫描机器人”，实现城市交通系统运行状态和客流出行需求分布的感知，城市公交系统向“自动化、智能化”的升级转型，基于人工智能技术，推动自动驾驶产业发展，构建规模化应用的自动驾驶公交安全高效运营场景，将有效带动公交产业的转型升级。

“定制化”则是为了满足公交服务“碳中和”的发展需求，探索培育“出行即服务（MaaS）”新模式，建立绿色减排激励体系，鼓励公众参与绿色出行，提升公交驾驶安全、优化线路基础设施、提高运行效率，最终构建多元化的产业生态，形成可持续发展模式，完成“双碳目标”。

交通运输部科学研究院研究员刘向龙

为提高可持续发展能力，公交行业需要注重资源综合开发与多元化经营，增强造血功能。为此，公交企业一方面可以对现有的人、车、站、场、线、桩等传统要素进行深度挖掘，如对场站进行综合开发，提高土地资源的利用效率和综合开发效益，也可广泛依托现有能力开展汽车维修、检测等社会服务。

另一方面，尤其要加大对于数据、碳、票、电、券、客等新经济要素的经营，如数据方面，可依托公交行业产生的海量业务数据，为车辆、能源、出行服务、广告等行业上下游产业链进行数据赋能增值；在电的开发方面，依托当前公交行业停、储、充规模大、能力强的特点，可从能源使用者转变为能源经营者；在票的开发方面，可利用票的联接属性，按照现代交通+服务的发展理念，加强出行服务与旅游等消费类服务的融合。