调查：台北的公共交通到底怎么了？

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在近日热播的大陆娱乐节目《我们相爱吧》中，台湾演员陈柏霖与韩国明星宋智孝的明星情侣档颇受观众喜爱，被昵称“橙汁夫妇”。近日，陈柏霖带宋智孝回台北老家录制节目，两人共乘一辆摩托车的照片被发在网上，引发网友阵阵钦羡。也有不少大陆网友留言疑问：“10 年前去台北，大街小巷都是摩托车，10 年后怎么大街小巷还是摩托车？”

的确，号称拥有近 200 万辆摩托车的台湾，是全世界摩托车人均保有量最高的地区，更不要提正在台北迅猛增长的私家车数量。而一面是私人用车大量增加的诸多问题，另一面则是始终无法提振的公共交通工具使用率。相关专家指出，目前台北市公共交通发展已遇到瓶颈，需要主管部门用发展的眼光直视问题，才能提振公共交通的使用率。而其中的不少举措，或许也可以借鉴大陆经验。

公共交通使用率常年不过半

今年3月底，台北捷运刚刚热情庆祝了捷运开通周年，但不到一个月，就有负面新闻传出：作为全台公共交通网络最发达的台北市，碳排放量却不降反增，台北市运输部门的排碳比率从 1999 年的 26% 一路高走至 2014 年的 37%，公共运输的使用率也持续走低，让不少专家提出质疑：“台北的公共交通到底怎么了？”

台北捷运一直是台北颇为骄傲的城市名片，去年，台北捷运还创下了一年 7.17 亿人次搭乘的纪录。翻开捷运的成长历史，从第一条木栅线建成开始到现在，已经建成 5 条线路、总投资达到 7192.5 亿元（新台币，下同）的捷运在20年的时间取得了突破性的成长。按照这样的逻辑，台北市的公共运输使用率理应逐年提高，然而根据台湾交通部门统计，2014 年，台北市公共运输的使用率不足4 0%，且是 5 年来的最低点。这个数据低不低？让我们来看看与大陆城市的比较。据北京交通发展研究中心副总工程师孙明正介绍，北京市的公共交通使用率约为 45%，交通高峰时段可达 50% 左右，比台北高了 10 个百分点。

而与之相应的，是摩托车、私家车保有率的高速增长。据台湾媒体报道，6 年来，台北这个拥有 270 万人口的城市汽车数量增加了7万辆。相关数据显示，台北市超过 40% 的家庭拥有一辆以上私家车，而其中 15% 左右的家庭每天都要动车。摩托车“骑士”大军更是台湾“一景”，全台共有约 180 万辆摩托车，人均保有率堪称世界之最。

高速增长的汽车、摩托车数量，带来不少问题：首先是城市拥堵。近年来，台北市在上下班高峰时段堵点和拥堵时长逐渐增多，给有车一族造成大量不便，虽然主管部门也想了一些办法，如提升城市停车费用等，但对纾解城市交通拥堵收效不大；其次，车辆的增多也带来空气质量的下降。近年来台北市因交通运输所产生的碳排放量逐年增高，引发市民和环保组织的忧虑；此外，摩托车和私家车的广泛使用所带来的交通事故，也频繁见诸报端。

不廉不便公共运输难获支持

“几位交通学者一致认为，台北市拥有得天独厚的大众运输资源，尤其有捷运路网这项减碳利器，应整合公车等运具拉抬公共运输使用率。但实际效果远不如预期，除公共运输使用率原地踏步外，大家仍习惯开车、骑机车……这表明整个运输管理机制有问题。”一家台湾媒体这样写道。

那么，台北市的公共运输到底出了什么问题呢？相关专家指出，台北市的公交运输网络存在不廉不便的问题，而且无论主管部门还是普通民众，都对支持公共交通工具“兴趣缺缺”。

虽然鼓励搭乘公共交通工具，但不少台湾民众回家“最后一里路”的问题迟迟得不到解决，有市民反映从家走到车站甚至比搭车时间还长，权衡之下，便放弃了公共交通工具。“而且，台湾公车会很堵，很多线路如果私人运具走快速路，很快就能到达，搭公车相对就会慢很多。”说起公共运输的不便，台北市民也是有一肚子“槽”要吐。

台北市民杨先生举了自己通勤的例子，说明公共交通的“不靠谱”：“每天从新北市骑机车到北市松山区上班，一周只要 100 元油资，但搭公车转乘捷运，再转一班公车到公司，不但花时间，两天的来回车资就够付一周机车的油钱，再加上骑机车机动性比搭公车强太多。自然不去坐公车咯。”

虽然公共交通安全、环保，但切实的真金白银花在普通消费者身上，也难怪市民“用脚投票”。针对这一现状，不少相关专家纷纷质疑管理部门“眼光都盯在钱上”，把公共交通工具当成生财工具，严重违背公共运输的服务性质，导致民众不愿搭乘。

早在台湾第一条地铁线路木栅线修建时，台北市主管部门对公共交通的犹疑态度就已表露出来，法国系统商马特拉更与北市府捷运局发生合约纠纷撤离台湾，逼得时任市长陈水扁曾说出：“马特拉不拉，我们自己来拉。”近年来，主管部门更是屡次从公共交通上“动脑筋”，真如红楼梦中的凤姐“想出了多少省俭的法子”，先是取消了捷运8折优惠，又裁掉了台北市内公租自行车“youbike”的免费措施，据台媒报道，近日还将研拟提升公交车票价。难怪台北市有关人士批评市长“满脑子都是赚钱、省钱”。

“解放”公共交通或吸取大陆经验

发展公共交通，“钱”是个绕不开的话题。而比钱更重要的，是主管部门对公共交通占位的预期和道路交通设计中对公共运输的支持。一位专家指出，之前很长的一段时间，台北捷运“大发展”，也被主管部门拿来吹嘘是公共运输发展的成果，然而从数据来看，一条条捷运建成通车，并未从实质上提振台北公共运输的使用率，“实际上是分掉了原先公车的‘饼’。”台湾“首都客运”总经理李建文表示：5 年前，“首都客运”公交车每日运量约 190 万人次，现在则掉到只剩 130 万人次，这些流失的乘客“移情别恋”，多数人的“新欢”就是捷运。

对此，相关专家认为，主管部门有必要好好检讨公交线路的设计，可以汲取大陆经验，在居民区、地铁（捷运）站点、大型商圈写字楼周边设立公交站，缩短民众行走路程。“真正的方便，才能让民众去搭乘。”

另外，也有专家指出，大陆不少城市都设有公交专用道，提升拥堵时段公共运输的使用效率，但台北最拥堵的闹市区却偏偏没有公交专线，上下班高峰堵得令人心焦。

另外，在公共运输工具使用清洁能源方面，台北也落后于大陆不少城市。据了解，台湾主管部门近日核定了“清净空气行动计划”，推动用电动公交在取代柴油车，目标是推广电动公交车的使用，进一步减少碳排放。台湾不少县市都陆续开始试推电动公交车，但台北市却“交白卷”。面对媒体的质疑，相关部门表示，电动车有续航动力不足、开到半路没电的问题，技术尚不稳定。对于这个解释，一些汽车生产厂商嗤之以鼻：“北京都能用，台北用不了？”据了解，北京市 2014 年就已在怀柔、朝阳等区推行电动公交车，预计到 2017 年，全市电动公交车的保有量将达到 21000 辆，可谓经验丰富。相关专家也表示，建议主管部门组织人员到大陆或岛外其他公共交通使用率高的地方考察，吸取这些城市的经验，“看看人家是怎么做的”。

来源：人民政协报

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