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  •    发表于7年前 (2016-01-27)  理论动态 |   抢沙发  321 
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    中国式爱车情结

    过去五年,中国修建了两万英里高速公路,12条国道,比计划大大提前了13年。其速度是美国当年修建州际公路时的4倍。过去十年间,仅上海一地就修建了约1500英里长的公路,相当于3个曼哈顿区。中国的城市人口预计到2020年增加3.5亿,等于在不到10年时间里把美国现在的人口全部加在了中国城市里。中国目前已经超过美国,成为全球最大的汽车市场。到2025年,这个国家要想保持道路通畅,就得铺设多达50亿平方米的道路。

    中国的爱车情结已进入一个如火如荼的浪漫期。今年4月北京国际车展会上一下子涌进了百万人,在新近推出的奥迪、宝马、丰田旁品头论足。不过中国是在重走美国当年成为超级大国的老路从而犯下同样的错误。美国的错误使得美国人离不开从不稳定地区进口石油,为不健康的生活方式所羁绊,为市区长期的衰败留下的后遗症不得不努力克服。

    中国未来若干年做出的选择将不仅深深影响着本国城市长期的存在性、宜居性和能源的有效利用,也将影响全球的卫生与健康。不幸的是,中国目前的大多数建设依据的是西方过时的规划论,一味强调城市生活围着汽车转,人不是主要的。换来的结果是腰围增粗,生活质量下降,污染令人窒息,城市拥挤不堪。中国人还未致富就变得肥胖起来,生活得并不幸福。

    中国的城市为应对急速增长的车流量,正着力修路,建外环路,增加停车场。这到颇像50、60年代的美国城市。不过二战后的美国城市之所以出现空巢,主要原因在于汽车的兴起和国家公路网的发展。郊区宫殿般的处所刚有了通达之路,城市的上班族便逃也似的奔向那里,留下市区成片的贫穷与失调的功能。正如美国伟大的城市规划专家简·雅各布斯所哀叹的:“毁掉美国社区的罪魁祸首不是电视和毒品,而是汽车。”

    只是在最近几十年,随着城市犯罪率的下降,郊区变得和昔日的闹市区那般拥挤,美国人才成群结队地回到城市,大力提倡公共交通,可漫步于其间的社区以及街面零售店,以此来重振他们的城市。但“城市”在美国的雅皮士看来也许是指清爽的酒吧,天然食品店和自行车车道所带来的愉悦新天地。而城市化在中国则意味着完全不同的情境:灰色的天空,一排排千篇一律的公寓住宅还有乱成一团的交通。

    中国糟糕的城市规划

    要说有什么不同,中国城市的成本要大于美国的城市,因为中国的人口高度集中。在北京早已是频频出现交通堵得动弹不得的现象,尽管道路建设已实现了惊人的速度(这无异于想减肥就依靠放松裤腰带的“解决办法”)。北京、上海、广州的交通状况十分糟糕,现在采取抽签的办法来分配有限的车辆牌号。2010年8月,在北京之外的一条公路上,连绵60英里长的路段发生堵车,一堵就是11天。人口密度大的城市从来不是围绕着汽车来规划的,这不是没有道理的。因为那根本行不通。

    中国城市的发展模式也将在很大程度上决定未来环境的走向,但结果不会是更好。随着北京市要求有更多的快速车道和停车场,留给人们的步行、骑车和公共运输通道会愈来愈少。自1986年以来,汽车使用率在北京上升了6倍,而自行车则由以前60%的出行率下降到了2010年的17%。这种转变所带来的城市拥挤、空气质量下降和温室气体排放,影响是巨大的,结果北京一直以来都是世界上污染最为严重的大城市之一。2008年,北京市耗资约170亿美元关闭工厂,限制交通,甚至雇佣了5万人释放碘化银来降雨,目的仅仅在于保证奥运会期间北京的天空是蓝色的。全国各地发生的司机、行人、骑车人受伤事件呈上升趋势。上海市政府发现,从1992年到2004年期间,上海市与自行车有关的道路交通死亡率上升了99%。据国家媒体消息,中国每天大约有300人死于交通事故,居世界最高。道路交通事故是45岁以下的人死亡的主要原因。造成这些现象的根本原因一点儿都不神秘:糟糕的城市规划。

    包括高层领导在内的许多中国官员意识到,(城市规划)有必要超越“汽车”这个观念。在这方面,我的公司在中国做过大量的工作,既有给私人客户做的,也有代表美国基金会做的,为的是推动这个步步崛起的大国朝着更为可持续性的方向发展。过去十年里,我与中国的规划人员以及地方领导进行过几十个小时的会晤。他们意识到中国的发展道路是与自然界相违背的。对于我公司的城市规划八项原则他们往往再熟悉不过了,如从着手改进社区街道,使其既适于步行,又便于进入高质量的交通运输体系,到确保拥有综合功能的分区带和密集的大街小巷交通网等。2011年一次外出时,住宅和城乡建设部副部长仇保兴跟我谈到,减少对汽车的依赖性,同时提高交通运输能力,使街区更易于步行,这才是中国城市未来发展的关键。仇曾写过几本书探讨有关生态和城市的发展问题。

    假如中国人对汽车怀有一种初始的美国式的热爱从而给他们提供了城市再造运动的动力,那么瑞士设计师查尔斯—爱德华·让纳雷(Charle—Edouard Jeaneret)则提供了智慧灵感。这位以勒·柯布西耶(Le Corbusier)更为人熟知的设计师,其建筑理念——以现代派建筑突兀地高耸于整齐划一的街道上——在城市建筑规划领域里留下了不可磨灭的烙印。他于1965年去世。在他那个时代,城市的发展追求有机的整体化,房屋成排,商店临街。这在他看来则是混乱的,缺乏生气,与人类之情趣格格不入。(他称纽约为“灾难”,提议用一座“笛卡尔式摩天大楼”取代纽约粗糙的城市景象)(所谓“笛卡尔式摩天大楼”,是勒·柯布西耶于1938年设计的融现代化与理性于一体的塔式大楼——译者注)“空间,光线,秩序,有如人们裹腹必须的面包和睡眠应有的地方。”他曾经这样说道。而对雅各布斯来说,勒·柯布西耶的城市观“就像一件机械玩具很好玩”,但“纯属骗人的把戏”。不过,勒·柯布西耶的观点对努力重新规划美国城市——随着汽车时代的到来必然发生变化的美国城市的一代设计师们来说证明是难以拒之门外的,而且由于中国走的是一条相似的道路,他的观点恰好提供了一个现成的模式。

    勒·柯布西耶在其1935年充满理想主义的宣言La Ville Radieuse中所描述的摩天大楼可谓是摧残城市的重磅炸弹,对此满脑子追求效益的中国交通工程师们推崇至极。中国的摩天大楼以宽阔的大街构成的交通体系为基础,矗立在功能单一的大片住宅区上,仅小区的一侧就有400多米长,简直像个兵营。上班、购物都不方便,因为离家太远。让车子开起来,别闲着,这就是目的。“人”是事后才考虑的因素。结果颇具讽刺意味,在这前不着村,后不挨店的地方,外出无论是骑车还是步行,都够受的。于是街道越发拥挤,同时也增加了社会与环境的负担。从人文角度讲,这对中国城市来说不啻于一场灾难。因为在中国传统的街坊邻居里,人们可以很轻松地走亲访友,彼此在一块喝茶聊天。而如今却眼看着这一切毁于错误的发展方向。现在人们得去挤公交车了,运气好的话,打个的什么的。城市的拥挤只能是雪上加霜。据麦肯锡公司(Mckinsey)预测,到2025年,中国将有近64%的人口住在市区,2010年是48%。届时,中国将有221座城市拥有百万以上的人口。中国受得了吗?据国际能源署(International Energy Agency),中国的运输业用油量已占国家的40%,预计到2035年达到65%。中国目前是世界上最大的汽车市场。卡内基国际和平基金会(Carnegie Endowment for International Peace)预测,该国的汽车队伍将由现在的2亿多辆壮大到2030年的6亿多辆。到那时,石油的消耗将增至近两倍。当然,找到那些资源不会轻松,那将是一场挑战。也就是说,首先中国的城市还不觉得污染和拥塞让人感到窒息。

    不治本的修复

    这些数字是惊人的。但掌管中国这艘大船的工程师们是精于算细账的。他们承诺要动真格的,包括修建公共交通运输系统,积极推广替代燃料,如乙醇,提高燃料效率,改进电动汽车。此外中国还能在外围入手有所作为,如实行“拥堵定价”机制,即向进入某一区域的车辆征税。此举在伦敦市和新加坡已收到显著效果。可惜的是,大量研究显示数字并不完全说明问题,技术上的修复往往会忽略中国的根本问题——城市规划以车为本,而非人类。

    中国领导人规划繁荣、宜居、低碳城市的有利条件是有限的。他们有资源有财力进行全面的改造,为防止人类历史上规模空前的社会与环境的灾难降临,这是必要的。一个新兴超级大国一定要把短距离交通,公共运输,步行道和慢车道作为自己的头等大事来抓,想想有点不可思议。但若非这样,中国的强大经济引擎——中国城市——将慢慢地停止运转。

    来源:微信公众号·拜客绿色出行>>Peter Calthorpe/文 jonesmark/译>>糟糕的城市规划正在中国导演另一场悲剧丨文化; 原文:Peter Calthorpe. Weapons of Mass Urban Destruction: China's Cities Are Making the Same Mistake America Made on the Path to Superpower Status. Foreign Policy, 2012.

    蓝评:

    最大的问题是:

    中美的城市一样吗?

    中美的城市发展道路一样吗?

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