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  •    发表于6年前 (2016-05-09)  社会民生 |   抢沙发  320 
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    在多地交通部门抛出“专车加剧拥堵论”并引发热议后,又有数据似乎为反驳者提供了佐证。据报道,全球管理咨询公司麦肯锡近日发布了《寻找快车道:中国汽车市场发展新趋势》调查报告。报告调查发现,中国消费者自从使用移动出行 O2O 服务以后,减少了 20% 的私家车出行;预计到 2030 年,移动出行 O2O 服务将削减新车 10% 的销量。

    针对“网约车添堵论”中隐含的对网约车模式的贬抑倾向,许多人此前都习惯拿“共享经济是大势所趋”等论调予以驳斥,但对交通管理者而言,将添堵或缓堵作为评估网约车正负外部性的重要指标,无可厚非。问题是,就拥堵论拥堵,“网约车添堵论”在数据上经得起考量吗? 以“网约车减少了 20% 私家车出行”的数据看,“网约车添堵论”显然存疑。尽管报道并未披露报告调查方法,但该数据无疑契合多数人的大致印象。现实中,城市交通拥堵的诱致因素又体现在三方面:机动车保有量渐增;其使用次数、里程增加;因天气或其他管控举措导致的路网通行效率降低。而按照上述报告,与网约车伴生的是汽车使用量和保有量压减,是民众购车意愿降低,这无疑有利于缓堵。 从理论上讲,网约车的出现有致堵的一面,也有可能缓堵的一面:前者在于,网约车的方便快捷,会导致部分依赖公交地铁的出行需求向专车领域溢出;后者则在于,网约车的共享特征,会消化很多由出租车或私家车承载的刚需。网约车究竟是添堵还是缓堵,其实取决于这两者哪个更明显。

    诚如有学者所说,“一个可持续的城市交通系统应能实现人和物的高效移动,而非车的移动”。数据显示,无论是出租车、私家车还是网约车,作为个性化机动交通运输方式,单车运输效率都远远低于大容量公共交通,只有普通公汽的 1/10,BRT、地铁、轻轨的 1/30 到 1/50。就此看,在交通发展位阶中对效率高消耗低的出行方式赋予更高的优先级,也即优先发展公共交通,很有必要。

    但在北上广等大城市,公共交通或是运力已抵达承载上限,或是短期内难改供不应求局面。在此情境下,不可避免要依靠租车模式作为补充,这也是满足市场细分情况下多元化出行需求的必然。相较于全天候巡游的出租车,依托于大数据分析基础上的中央调度系统的网约车能减少“时空消耗”,空载率更低;再者,网约车本质上就是盘活闲置资源而不增加汽车总量,是激活存量去控制增量,这样也能避免让很多人因出行不便而被迫买车。

    说到底,同是对公共交通的补充,实现了低载客率的个性化车辆资源使用低成本化的网约车,比普通出租车更高效。其核心在于,在供给端对闲置资源进行“一车多用”的整合,而非“以堵攻堵”地简单给车辆数做加法。考虑到网约车中的顺风车、拼车等多是顺路载客,再虑及网约车司机多数是兼职而非全职,它提升整个社会的车辆和道路的总体使用效率,并减少能耗,几乎是必然的。

    说得更清楚些,车与人在信息不对称下的难以精准匹配,也是公共交通欠缺之外,大城市拥堵的另一个重要原因。而网约车就是用互联网技术去打破这种信息不对称,更有效地利用存量交通运输资源,去解决拥堵等交通难题。说它添堵,被证伪只是迟早的事。

    来源:微信公众号·交通新闻/文 仲鸣

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