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  •    发表于5年前 (2017-10-24)  理论动态 |   抢沙发  234 
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    导语:拥堵问题是交通的头号顽疾。解决拥堵问题是很多打车应用的初衷之一。汽车共享被普遍认为对减少道路车辆具有“影响”。但是加州大学戴维斯分校交通运输研究所的一项新研究(虽然还有待更多研究的佐证)认为,这种看法更像是“自我选择偏误”,共享汽车与车辆减少之间并不存在显著的因果关系。该报告给 Uber、Lyft、滴滴等打车应用提出一个质疑:目前情况下,这些 App 给城市带来的究竟是治堵还是添堵?

    研究进展:汽车共享可能会给城市添堵

    对打车应用采用情况的一份新的研究报告发现,像 Uber、Lyft 这样的打车服务除了充当补充模式(比如通勤火车)以外,还会将乘客从公交、自行车、步行等绿色模式吸走。加州大学戴维斯分校交通运输研究所的这份研究是有史以来第一份利用美国主要城市的代表性数据对打车应用及其对出行决策影响进行研究的分析报告(下载链接附后)。

    像 Uber 或者 Lyft 这样的打车服务显然正在塑造大城市人员的出行方式。但是,由于其流行度的迅速上升,以及相对滞后的监管,我们仍缺乏有关大家如何使用这些服务,什么时候用以及为什么要用的相关数据,城市规划者以及交通研究人员因此在提供打车应用如何改变出行选择以及未来规划的洞察方面能力受限。这种欠缺的影响显而易见,那些负责进行交通基础设施以及车辆生产等决策的人基本上就像是在盲人摸象。

    Uber 和 Lyft 很可能给今天的大城市添堵

    研究对美国各大城市的数据进行了收集,结果发现,有很大一部分比例的出行者用打车来替代公共交通、自行车以及走路的出行方式,或者本来不打算出行的也打车了(见图1)。而打车替代或者增加的这些出行很有可能会增加主要大城市区域的道路车辆数。也就是说,最近对主要城市的研究发现,打车应用可能会给城市添堵,而不是减少交通拥挤,这就给未来的相关研究提出了一个新的课题。

    研究进展:汽车共享可能会给城市添堵图1:如果没有 Uber 或者 Lyft 的话打车用户会选择什么样的出行方式

    该研究(以及打车应用公司自己)认为,打车可以成为公共交通的补充。这一点也是对的。然而,这份研究发现,尽管一部分比例的人增加了交通使用(通勤火车的使用),但是整体人口的净效应是公交使用的总体减少,并且朝着更低占用率的车辆转移(比如更多的车)。

    这种出行选择的转变更广泛的影响是非常关键的。城市正在纠结于如何为将来无人车的可能引入做好规划,很多人认为无人车将通过共享服务来部署。不少人认为共享汽车能够帮助应对我们日益膨大的交通灾难——然而,这项研究表明光有光想汽车是不够的。我们可能还需要培育更加稠密的发展模式来实现汽车里程数的最小化,比如通过适合步行的、对自行车友好的社区,继续对公共交通进行投资,通过定价或者激励等手段促进共享汽车的共享乘车(拼车)等。

    只要有了合适的模式,打车充当现有个人车辆占据出行主导的都市地区的有效解决方案还是有可能的。然而,如果城市、公共交通机构以及打车服务本身之间缺乏有效的协调的话,我们并不认为这一乐观场景可以实现。到目前为止还没有。

    共享运输服务的演进

    之前很多对共享运输服务影响的学术研究的焦点主要是所谓的汽车共享 1.0 ——也就是汽车共享的早期模式,这种模式下车辆是在同一个地点开走和返回的,主要是通过钟点租赁的方式(参见图2)。这份最近的报告的一个关键摘要是并不是所有的共享服务都可以看作是一样的。

     

    研究进展:汽车共享可能会给城市添堵

    图2:共享运输服务的演进

    打车服务的采用率要比之前的汽车共享模式的采用率高得多。旧的共享汽车商业模式在北美仅吸引到 200 万的会员,在全球也只有不到 500 万——而且是经过了 15 年的发展。相比之下,打车服务(Uber、Lyft、滴滴等),也就是“共享运输”的最新模式的采用在全球在其发展之初的5年内据估计已经发展到超过 2.5 亿用户。

    之前的研究表明,汽车共享会员(比如 Zipcar、car2go)属于受教育程度高以及注重环境的群体。我们认为被广泛引用的汽车共享可减少车辆的“影响”更像是“自我选择偏误”而不是显著的因果关系。而早期的汽车共享会员是积极减少其环境足迹的,这批人代表了不到 1% 的美国人口。

    另一方面,打车覆盖的人群就要广泛得多。有趣但也许并不令人吃惊的是,我们发现受访的汽车共享用户中有超过一半放弃了其会员资格,有 23% 者把 Uber、Lyft 等打车服务的使用作为不再使用汽车共享的头号理由。

    减少的车辆所有权和汽车共享会员

    这份研究报告还披露了个人和家庭做出的出行决策的若干其他洞察,包括典型打车采用者的人口统计情况,打车的使用频率,以及车辆所有权决策。

    报告的关键发现如下:

    • 都市地区将近 1/4 的打车采用者每周或每天使用打车服务。
    • 停车是城市打车用户使用打车服务而不是自己开车的头号理由(37%)。
    • 大学学历、富裕的美国人打车服务的采用率是受教育程度及收入更低的人口的采用率的 2 倍。
    • 之前汽车共享服务的采用者中,65% 也使用了打车服务。其中超过一半者已放弃会员身份,23% 者将采用打车服务作为放弃会员制的头号理由。
    • 打车服务用户的个人车辆拥有率比“只用公交”的人高:52% vs 46%。
    • 在非公交用户中,打车用户与传统以汽车为中心的家庭的汽车拥有率并没有区别。
    • 减少自身拥有车辆数及平均驾驶里程数的人已经将出行用日益增加的打车来代替。净车辆行驶里程的变化情况未知。
    • 在采用打车服务后,美国主要城市的公交使用量减少了 6%。
    • 经过与之前研究的对比发现,共享运输服务对公交服务提到了补充作用,不过打车服务的补充性要视公交服务类型而不同。就平均水平看,打车服务似乎降低了公共汽车的乘客流量,对通勤火车流量构成补充。
    • 49% 到 61% 的打车出行本来是不会发生的,或者是采用步行、骑自行车或者坐公交的方式。
    • 基于模式替代以及打车的频率数据,目前看打车服务似乎对主要城市的车辆行驶里程数(VMT)增长有促进作用。
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